Линии в направлении Польши и Чешской Республики остаются в основном неэлектрифицированными, требуя смены локомотивов или дизельной тяги для дальних интермодальных и обычных грузовых перевозок, отмечает немецкая лоббистская ассоциация DIE GÜTERBAHNEN.
Текущее федеральное коалиционное соглашение Германии включает положения об улучшении железнодорожного сообщения с Польшей и Чешской Республикой. Несколько ключевых грузовых коридоров, включая Герлиц, Форст и Кюстрин-Киц (Польша), а также Бад-Брамбах, Ширндинг и Фюрт-им-Вальд (Чешская Республика), были выделены как требующие электрификации в текущем законодательном цикле, который продлится до 2029 года.
Только один электрифицированный железнодорожный переход между Чехией и Германией
В настоящее время на 850-километровой немецко-чешской границе существует только один двухпутный электрифицированный переход: линия Бад-Шандау. Его эксплуатационная мощность в настоящее время снижена из-за продолжающегося строительства, часто ограничивающего движение однопутным движением или полным ночным закрытием. Это имеет прямые последствия для грузовых операций и маршрутизации. Некоторые операторы обходят Баварию через Хоф, что добавляет 170 км к маршруту при движении в сторону Австрии, Словакии и Венгрии. Участок Хоф—Хеб не электрифицирован, поэтому для поддержания связи с чешской сетью требуются дополнительные дизельные тяговые или многорежимные решения.
Электрификация пограничных переходов — это не только техническая проблема, но и фактор пропускной способности. Когда грузовые поезда должны делить ограниченные электрифицированные маршруты с пассажирскими перевозками, задержки и заторы увеличиваются. Полная электрическая эксплуатация приграничных зон позволила бы более эффективно перенаправлять поезда и избегать перегрузки определенных коридоров.
Немногим лучше ситуация на границе Польши и Германии
Тяжелые грузовые поезда в настоящее время могут проходить только через два железнодорожных пограничных перехода: Горка—Веглинец и Франкфурт-на-Одере — Куновице.
Хотя линия Тантов—Щецин в настоящее время двухпутная и электрифицированная, ее роль в системе грузоперевозок ограничена по сравнению с потребностями на переходах с большим объемом перевозок. Продолжающиеся там строительные работы уже столкнулись с задержками, и их завершение ожидается в этом году.
Железнодорожные операторы, работающие в регионе, продолжают указывать на ограничения инфраструктуры как на один из факторов, влияющих на конкурентоспособность с автомобильными грузоперевозками. Использование дизельных локомотивов для трансграничных перевозок в Центральной Европе остается обычной практикой, несмотря на политические обязательства по переводу грузов на электропоезда. В то время как соседние страны модернизируют свои сообщения, наличие зазоров, предназначенных только для дизельного транспорта, на немецкой стороне продолжает влиять на операции на коридорах, которые простираются в сторону юго-восточной Европы, отмечает Немецкая ассоциация железнодорожных грузоперевозок.
Источник: https://railmarket.com/
