与道路相比，温室气体排放，能源消耗和外部成本更低，铁路将在实现欧盟气候目标方面发挥关键作用。 然而，在过去十年中，欧洲铁路交通的市场份额几乎没有增加。 与其他运输方式相比，铁路运输的人员和货物的相对份额停滞不前，乘客约为8％，货运约为16％。 国际铁路运输仅对货运服务（占铁路货运总量的50%略多）很重要，似乎只占客运服务的很小比例（约6%）。 自2006年以来，这些数字基本稳定，表明欧盟远未实现其在这一领域的雄心壮志。
欧盟2030年的目标是通过火车运输所有货物的30％，但到目前为止，这方面还没有任何进展;在过去几年中，模态份额甚至下降了。 这清楚地表明需要采取紧急行动;我们等待的时间越长,就越难以及时达到所期望的模态份额。
因此，需要立即采取行动，消除客运和货运跨境铁路运输的障碍，以便最终看到铁路运输模式的份额增长。 作为欧洲权威机构，ERA将通过进一步减少国家规则，改进欧洲互操作性技术规范（TSIs），支持监管以改善跨境协调（TEN-T修订）以及严格应用欧盟法规作为车辆授权，安全认证和ERMS赛道旁批准的系统权威来做出贡献。 然而，这本身不会切蛋糕。 需要一个多方面的欧盟层面的方法来促进有针对性的投资，重点是欧洲过境点缺失的环节。
欧洲联盟铁路局（ERA）的跨境铁路运输潜力报告指出，尽管欧盟铁路系统的互操作性正在改善，但跨境技术和运营障碍仍然阻碍国际铁路连接的无缝衔接和向铁路的模式转变。 该报告评估了进一步消除欧洲跨境路段的技术和运营障碍将如何有助于铁路运输的吸引力和竞争力，显示出节省时间的巨大潜力。
该研究是对四个跨境路段的事实分析，两个用于乘客，两个用于货运铁路:
铁路客运连接维也纳—奥地利)-Gyér(匈牙利); 铁路客运连接柏林（德国）和Kostrzyn（波兰）; 货运铁路跨境路段Brennero（意大利—-蒂罗尔的Staatsgrenze nächst Steinach（奥地利）; 货运铁路跨境段Giurgiu Nord（罗马尼亚）-Ruse Razpredel（保加利亚）。 这些分析提供了对文献和收集数据的深入看法。 关于跨境客运的案例主要建立在质量投入的基础上，包括对国际高速铁路连接的观察。 这两项以货运为重点的个案研究提供了对技术和操作障碍对旅行时间的影响的定量评价,而这些障碍反过来又对铁路运输量和模式分裂产生不利影响。 考虑了阻碍国际铁路货运的互操作性的几个技术和操作障碍，例如:
使用不同布局和内容的制动片，或设定不同的制动性能要求（特别是制动百分比）和制动计算（即使列车组成没有改变，也需要在过境点切换制动状态）。 成员国的国家规则要求（技术和强制性）检查在边境站进行，定期距离和/或每隔一段时间进行。 国家对列车组成的要求可能导致边境车站不必要的调车，例如要求火车的最后一节车厢配备手刹。 该报告指出，通过解决过境点的技术和运营问题，铁路货运节省时间（从50分钟到6小时不等）的巨大潜力;它还表明，在维也纳（奥地利）—Gyğr（匈牙利）连接的情况下，目前的旅程时间（70—115分钟）可能减少约10-15分钟。
报告还具体规定了在处理和解释所提出的结果时应考虑到的一些研究限制，例如只注重消除技术和业务障碍，而不考虑同时采取的更多措施可能产生的溢出效应，或仅根据时间弹性粗略估计需求的潜在增长，而这些弹性并不完全详尽。 后续研究/分析将非常有利于调整调查结果和/或更深入地关注具体方面。
根据研究结果，ERA提出了解决方案，并强调需要进一步减少国家规则，并进一步调整互操作性技术规范（TSIs），以促进整个欧洲的协调。 ERA认为，TSIs可以通过关闭开放点和在适当情况下减少具体案例，进一步有助于降低某些障碍。 这样做将改善一般铁路运输，特别是国际铁路运输的前景。 在许多情况下，这些改善可以在未来几年中短期内实现，而金融投资相对较少。
