连接中国、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦的铁路建设准备工作正在迅速展开。该铁路线全长450多公里，将连接中国新疆省的喀什和吉尔吉斯斯坦边境口岸托鲁加特，向北穿过吉尔吉斯斯坦领土，到达麦克马尔金矿。然后，将穿过吉尔吉斯斯坦南部的贾拉拉巴德市，并与现有的通往乌兹别克斯坦安集延的铁路相连。
穿吉尔吉斯斯坦境内的280公里路段的总成本约为47亿美元。预计一半的融资将来自自有资本，按照各方在三方企业中所持股份的比例筹集，而另一半极有可能来自中国国有银行提供的债务融资。
该铁路的总吞吐量将达到每年1500万吨，并将成为中国沿海港口通往中亚国家的门户。目前，进入中国市场的途径主要是通过陆路通过两个铁路过境点与中国相连的哈萨克斯坦和俄罗斯的西伯利亚大铁路。
该项目的实施遇到了许多阻碍，最重要的是在路线的选择问题上。中乌双方主张走南线，从吉尔吉斯斯坦南部与中国接壤的边境口岸伊尔克什塔姆到靠近吉乌边境的城市奥什。虽然这条路线更经济，但它绕过了吉尔吉斯斯坦北部。
另一种选择是从托鲁加特出发的北线。由于线路更长，需要建造更多的隧道和桥梁，因此成本更高，但它为吉尔吉斯斯坦带来了重大优势，即可以将中-吉-乌铁路与人口更稠密的北部地区，甚至首都比什凯克连接起来。
另一个技术问题是轨道宽度的差异：吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦使用的是俄罗斯的1520毫米宽轨距，而中国使用的是1435毫米标准轨距。
此前，在吉尔吉斯斯坦境内使用来自中国的窄轨铁路，并在国内而不是在边境改变路线的想法，几乎被禁止。任何支持该项目的人都被打上了亲华的烙印。然而，在麦克马尔改变路线的决定表明了公众看法的转变。
在融资方面，吉尔吉斯斯坦应为三方合资企业提供7亿美元的股本（其中吉尔吉斯斯坦将拥有24.5%的股份）。如果剩下的47亿美元由中国和乌兹别克斯坦作为自有资金和借入资金提供，该项目将成为增加外国在吉尔吉斯斯坦投资的重要推动力。
财务风险有限，因为该项目是公私合作伙伴关系，私人投资由一家合资企业进行，其中75.5%的股份由来自中国和乌兹别克斯坦的外国国有公司控制。
