利用AnyLogic软件（第8版），作者基于现有边境站能力下的中国至德国铁路货运地理信息系统，建立了一个离散事件宏观模型。这样就可以对不同的路线和国家进行分类和比较。由此产生的临界指数被计算为时间偏差和物流绩效指数（Logistics Performance Index）的乘积。前者是通过分析最短路线模式下的各种方案和目前的过境检查站来实现的，这些过境检查站的通行能力不变，但每天的列车数量可变。
分析表明，提高过境点的通行能力至关重要，但更重要的是，要有效管理交通，就必须使路线多样化。并且在供应链安全环境下，路径上任何节点的失效都可能导致交货时间的延长和不确定性。然而，北部走廊任何一个国家有条件地关闭枢纽将造成最长的延误。例如，如果进入交通在北部走廊国家停止（交通完全停滞），南部走廊国家将能够成为一个有利的替代方案。
作者设计了五种方案，以确定在目前情况下，考虑到从中国到德国的过境点的通行能力，哪条路线是最好的。
方案1（通过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯立陶宛，加里宁格勒]、波兰和德国的路线）在目前过境点的能力范围内，随着列车数量的增加，行程时间将增加。然而，通过将欧洲一侧的拥堵因素纳入方程，行程时间大大减少。
方案2 （通过中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国的路线）每天的列车数量与行程时间成正比。也就是说，蒙古过境点存在“瓶颈”。因此，为了发展这条路线，必须增加这些过境点的通行能力。
方案3（途经中国、俄罗斯、白俄罗斯，[立陶宛，加里宁格勒]、波兰和德国）值得注意的是，对绥芬河边境口岸的依赖减少了该口岸的通行能力，随着列车数量的增加，这大大延长了过境时间。然而，如果50%的列车开往中俄之间的另一过境点（满洲里-后贝加尔斯克），平均行程时间将从5（100列）到9%（20列）变化。在所有过境点同时全面运作的情况下，增加通行能力将大大减少总行程时间。
方案4 条路线通过中亚和中东国家（伊朗、土耳其）连接中国和德国。第一条路线通过伊朗，第二条路线通过里海绕过伊朗。虽然里海路线较短，但由于运输方式的变化，即装卸和海港通行能力有限，在行程时间方面并不乐观。
方案5 有航线同时使用，既涉及物流效率高的地区，也涉及效率低的地区。在这两种情况下，列车的平均出行时间都随着线路上列车数量的增加而增加。使用的路线（以及过境点）越多，在拥堵条件下处理的列车数量就越多，尽管在超负荷条件下运行，但这仍然导致平均行程时间减少。
有趣的是，随着航线上列车数量的增加，涉及物流效率高的区域的情况与涉及物流效率低的区域的情况之间的行程时间差距更加明显。首先，由于距离的差异和通行能力的限制。因此，增加现有过境点的通行能力至关重要。
通过对这些方案进行比较和排序，可以看出，第一个方案在最短行程时间方面具有最好的结果。在这种情况下，火车只能越过白俄罗斯和波兰的边界，也可以越过波兰和加里宁格勒州的边界，这取决于火车的拥挤程度。如果明斯克没有这样一列火车，将选择第一个方案到达德国的终点站。
从地理、历史和发展水平的角度来看，作者将南方走廊国家和北方走廊国家分为两类国家。通过与该模型的各种互动，俄罗斯、哈萨克斯坦、波兰和白俄罗斯被确定为北部走廊中最重要的国家。在南方，土耳其对欧洲货运物流的重要性正在区域明显。另一种办法是通过黑海（从波蒂到康斯坦察），时间更短，但由于船只行驶速度有限和运输方式的变化，需要更多的时间。
正在确定增加某些过境点通行能力的可能性：例如，在中蒙边境（如二伦浩特市-扎门乌德）和白俄罗斯-波兰边界（布列斯特-马拉舍维奇）。虽然列车运行速度受到物理条件的限制，但可以通过较高的运行频率来增加通行能力。较高的频率意味着过境点的负担更大。研究指出，随着网络列车数量的增加，交通枢纽的拥挤程度也随之增加。
