Авторы статьи предлагают макроскопическую модель, разработанную с использованием программного обеспечения AnyLogic (версия 8) и построенную в виде дискретно-событийной модели на основе геоинформационных данных о железнодорожных грузовых перевозках из Китая в Германию при существующих пропускных способностях погранпунктов. Представленная модель позволяет классифицировать различные маршруты и страны и затем ранжировать их в соответствии с их критичностью. Индекс критичности (criticality index) вычисляется как произведение разницы во времени в пути и индекса эффективности логистики (Logistics Performance Index). Первый из этих показателей получают путем анализа различных сценариев в рамках парадигмы кратчайшего маршрута и существующих пунктов пограничного контроля, имеющих постоянную пропускную способность, но переменное количество поездов в день.
Анализ показывает, что чрезвычайно важно увеличивать пропускную способность погранпереходов, но еще более важно диверсифицировать маршруты для эффективного управления движением. А в контексте безопасности цепочки поставок выход из строя любой части маршрута или любого узла может привести к увеличению времени доставки и неопределенности. Однако самую длительную задержку вызовет закрытие какого-либо узла в любой из стран северного коридора. При этом, если входящий трафик в странах северного коридора полностью остановится, страны южного коридора смогут стать благоприятной альтернативой.
Авторы разработали пять сценариев, с тем чтобы выяснить, какой маршрут является наилучшим, то есть наиболее быстрым, в текущих условиях с учетом пропускной способности погранпереходов на пути из Китая в Германию. В сценарии №1 (маршрут через Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию, [Литву, Калининград], Польшу и Германию) при текущей пропускной способности погранпереходов время в пути будет увеличиваться по мере увеличения числа составов. Однако при включении в анализ фактора заторов на европейской стороне и при использовании в этом случае варианта маршрута через Калининградскую область время в пути значительно уменьшается.
В сценарии №2 (маршрут через Китай, Монголию, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию) количество поездов в день прямо пропорционально времени в пути и наличествует «узкое место» на монгольском погранпереходе. Следовательно, для развития этого маршрута необходимо увеличить пропускную способность этого погранперехода.
В сценарии №3 (маршрут через Китай, Россию, Белоруссию, [Литву, Калининград], Польшу и Германию) заметен тот факт, что зависимость от погранперехода Суйфыньхэ — Пограничный уменьшает пропускную способность на маршруте, что значительно увеличивает время в пути по мере увеличения числа составов. Однако, если 50% поездов направить на другой погранпереход между Китаем и Россией (Маньчжурия — Забайкальск), то среднее время в пути будет варьироваться в диапазоне от 5% (при 100 составах) до 9% (при 20 составах). В случае одновременной работы всех погранпереходов увеличение пропускной способности приведет к резкому сокращению общего времени в пути.
В сценарии №4 маршрут соединяет Китай с Германией через страны Средней Азии и Ближнего Востока (Иран, Турция). Первый путь — через Иран, второй — в обход Ирана через Каспийское море. Хотя Каспийский маршрут короче, с точки зрения времени в пути он не несет выгод из-за смены видов транспорта (то есть необходимости погрузки и разгрузки), а также из-за ограниченной пропускной способности морских портов.
В сценарии №5 все маршруты используются одновременно, с задействованием регионов с низкой эффективностью логистики или же без них. И в том, и в другом случае среднее время в пути увеличивается вместе с увеличением количества поездов на маршруте. Чем больше количество используемых маршрутов (а значит, и погранпереходов), тем большее количество поездов может обрабатываться в случае возникновения заторов, что ведет к уменьшению среднего времени в пути, даже несмотря на работу в условиях напряженности.
Интересен тот факт, что с увеличением количества составов на маршрутах разрыв во времени в пути между случаем с задействованием регионов с низкой эффективностью логистики и случаем без них становится более выраженным, прежде всего из-за разницы в расстояниях и из-за ограничений пропускной способности. Таким образом, большое значение имеет увеличение пропускной способности существующих погранпереходов.
Сравнивая и ранжируя эти сценарии, авторы статьи отмечают, что первый сценарий дает наилучшие результаты с точки зрения минимального времени в пути. В этом случае поезда могут пересекать только границу Белоруссии и Польши, либо также границу Польши с Калининградской областью — в зависимости от количества скопившихся на границе поездов. Только при отсутствии такого скопления поезда будут выбирать вариант с Минском для достижения конечной точки в Германии.
На основе таких факторов, как геология, история и уровень развития, авторы сформировали две категории стран — страны южного и страны северного коридоров. По итогам различных итеративных экспериментов с моделью было установлено, что Россия, Казахстан, Польша и Белоруссия являются наиболее важными странами в рамках северного коридора. На южном направлении очевидным становится важнейшее значение Турции для движения товаров в Европу. Альтернативный вариант через Черное море (от Поти до Констанцы) короче, но требует большего времени в пути из-за ограниченной скорости хода судов и смены видов транспорта.
Авторы указывают на необходимость увеличения пропускной способности некоторых погранпереходов, например на китайско-монгольской границе (например, Эрэн-Хото — Замын-Ууд) и на белорусско-польской границе (Брест — Малашевиче). Хотя скорость движения поездов ограничена физическими условиями, увеличить пропускную способность можно за счет более высокой частоты движения. Более высокая частота означает большую нагрузку на погранпереходы. В исследовании указывается, что по мере увеличения количества поездов в сети увеличивается загруженность транспортных узлов.
Оригинальная версия статьи доступна на английском языке.
