2015年以来，在中国《一带一路》倡议推动下，欧中铁路集装箱货运量稳步增长。货运量在2020年至2022年初期，即乌克兰冲突开始时，达到峰值。
2021年全年，中欧铁路口岸间运输超过60万 TEU，西方货物约占总量的三分之二。贸易总额约为400亿美元。相比之下，同年苏伊士运河沿线亚洲和欧洲之间的海运集装箱运输量约为2650万TEU，其中超过1900万TEU发往西方。
欧亚航线是目前通过波兰、白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦连接两大洲的最重要的洲际铁路。出发地为中国西部多个主要城市，包括西安、成都、重庆、义乌和武汉，欧洲最重要的目的地包括杜伊斯堡、汉堡、罗兹、蒂尔堡和莫斯科。
从经济角度来看，铁路运输具有竞争力。因此，在理想情况下，订单完成时间约为20天，铁路运输比海运快得多，同时也比空运更便宜。
俄乌关系恶化后，欧亚航线上的货运量急剧下降。首先，不稳定的国际环境和制裁的威胁使许多货主不愿意使用这条航线。其次，西方制裁禁止向俄罗斯和白俄罗斯进口个别类型的商品。然而，欧洲运营商在向俄罗斯铁路(RZD)购买服务时，尚未遇到阻碍。
在乌克兰冲突的前几个月后，运量恢复到之前水平的一半左右：整个2022年，超过40万个TEU通过这些铁路走廊运输。但2023年上半年，尽管月运量稳定，流量进一步下降至约11.4万个集装箱。同样，在2022年期间，海运运价逐步恢复，部分缓解了此前铁路走廊的压力。
显然，欧洲和中国的货主和铁路运营商希望通过绕过俄罗斯的替代走廊使他们的洲际运输多样化。所谓的中间走廊贯穿哈萨克斯坦、里海和南高加索；从那里，可以通过土耳其或黑海到达东南欧。
然而，尽管进行了升级，中部走廊的能力仍将有限，其复杂性和较长的执行时间构成了障碍。
欧洲运营商报告说，他们与中国同行就继续北线运营达成了谅解。这一前景也反映在最近对马拉舍维奇过境点进行的改造中，即计划在波兰政府的庇护下耗资8亿欧元进行改造。
