9月的主要结果是远东-中东航线的货运量下降。9月14日，所需的50艘船中只有29艘进入该航线，装载量仅占标准的40%。这是由于港口拥挤和缺少向西的船只，而西方对货物需求非常高，现货价格处于历史高位。亚洲当地的船只也很紧张，需要提前三到四个星期预订。
系统性问题并不局限于亚太区域。欧洲-北美航线上的承运人也面临着拥堵的情况；澳大利亚和新西兰的港口由于亚洲转运点的拥堵而无法应对运输量；同样，中东和北非的海上运输也受到影响。拉丁美洲东海岸的港口几乎都不允许装货，该地区唯一的例外是墨西哥。
研究人员指出，各地区从疫情影响中的经济恢复情况差异很大。西欧的消费增长正在加快速度。放宽的疫情防控措施、有弹性的劳动力市场和疫情期间积累的家庭储蓄正在恢复消费支出。在美国，疫情问题和供应困难的问题影响到经济增长的情况从2021年转移到2022年。由于消费者对服务的支出更加谨慎、轻型汽车组装减少、库存投资减少，2021年的实际GDP增长预测下调了0.4个百分点至5.7%。
中国大陆的经济已经整体放缓。受制于半导体短缺和旨在实现政府脱碳目标的生产限制，8月份的工业生产同比增长放缓至5.3%，。IHS Markit经济学家估计，澳大利亚、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国和越南的实际GDP在第三季度出现萎缩。疫情防控措施在印度、台湾、印度尼西亚和日本最为成功。工业生产的恢复将有助于逐步消除全球供应链的中断。而由于通货膨胀，巴西、智利、墨西哥和秘鲁的中央银行提高了利率。
在这种背景下，8月份进行的IHS Markit PMI采购经理调查的结果很有意思。数据显示，原材料的供应时间创下了新高。供应时间的延长推高了价格，限制了许多行业的生产，特别是汽车、建筑、工业设备和技术行业。半导体的短缺继续阻碍全球汽车生产，导致经销商库存耗尽和销量下降。
在美国，大量进口货物的涌入造成仓储问题，铁路上的多式联运货物延误时间为6-8周。这些问题结合在一起，造成海运码头、火车站和集装箱货运站的严重拥堵。但是另一方面，自COVID-19以来，由于北美的货物需求增加，美国的港口情况正在改善。
今年上半年的数据显示，洛杉矶/长滩和纽约/纽瓦克码头的运力同比分别增长了41%和31%。洛杉矶/长滩在数量上已经超过了香港，纽约/纽瓦克现在比汉堡高出一位。迪拜的排名也有所下降，因为该港口受到当地竞争的影响，总体而言，前20名集装箱港口的集装箱吞吐量比前一年多13%。虽然与2020年的最后六个月相比，有大约1%的轻微下降，但另一个可能的原因是由之前的疫情导致的运输中断而不是由需求增长造成的。
专家们预测，欧洲货运的费率会提高，而一些目的地（拉丁美洲、亚洲、南非）的设备短缺和船舶的高装载率仍然存在。随着承运人向中东地区的转移，北美西海岸的情况将略有缓解。然而，温哥华和西雅图仍然拥挤。南美之前发生的飓风已经造成了船运的延迟，这将在该地区造成多米诺骨牌效应。同时随着台风造访上海，这将提高亚洲、澳大利亚和大洋洲的运输价格。
