中亚是世界运输系统中具有巨大过境潜力的区域，但缺乏出海口和该区域各国之间的互动问题阻碍了这些潜力的有效利用。
该区域的这一地理特征已成为建立连接大陆国家和印度洋港口的新运输走廊的关键驱动力。
该区域各国面临着几个大型基础设施项目之间的战略选择，每个项目都有自己的优势和风险。
伊朗东南部的恰巴哈尔港和阿拉伯海沿岸的巴基斯坦瓜达尔港已成为印度和中国争夺该地区影响力的地缘政治竞争的核心。
乌兹别克斯坦在这一转变中处于领先地位，积极推动跨阿富汗铁路作为通往印度洋港口的替代路线的理念。塔什干准备开始建设全长647公里的跨阿富汗铁路。
价值46亿美元的项目将在5年内提供通往巴基斯坦港口的通道。该项目的野心在于，在初始阶段，该走廊将能够运输近300万吨货物，到2035-2040年，运输量将达到1500-2000万吨。
与此同时，伊朗方向也在发展，伊朗交通和城市发展部长宣布，伊朗当局计划在本伊朗年底（2025年3月底）前，通过扎黑丹市将伊斯兰共和国东南部的恰巴哈尔港与该国铁路网连接起来。
这为中亚国家创造了新的机会，但同时也使选择最佳运输解决方案的过程复杂化。 该区域各国认识到，它们未来的经济繁荣在很大程度上取决于它们有效融入全球贸易网络的能力。
但是，分析师认为，他们面临着在主要地缘政治参与者的利益之间取得平衡的需要，每个参与者都寻求利用交通基础设施来推进自己的战略目标。
作为经济独立担保的多向战略
国际关系专家强调，对运输走廊的发展采取协调一致的办法至关重要。根据他们的分析，中亚国家拥有通往伊朗和巴基斯坦南部港口的多种通道是有利的，同时不允许相互竞争，这最终可能会削弱它们在跨阿富汗方向的竞争潜力。
以瓜达尔港为核心的中巴经济走廊对替代路线构成了严峻的竞争。中亚国家通往海洋海岸不冻港的出口似乎掌握在中国人手中，这带来了过度依赖单一地缘政治参与者的潜在风险。
与此同时，发展中间走廊，提供了一条替代道路。其中一条路线是发展跨里海路线或中间走廊：中国-中亚-里海-南高加索-欧洲。
到2030年，走廊可以将沿线的贸易量增加两倍，使其成为交通流量多样化的一个有吸引力的替代方案。
