中欧班列开行之初的繁荣实际上是政治目的趋势下的一场泡沫。各地方政府为了在开行量的榜单上拔得头筹，过度发放补贴以帮助班列公司抢夺货源。重复的路线争着开，低附加值的货品抢着发，更有甚者，即便是高空载率的班列也要准时开行，为的是维护班列公司的信誉和证明其揽货能力，以保住稀有的货源。各班列开行城市间是单纯的竞争关系，赢的资本是背后雄厚的政府补贴。“低价原则”取代“就近原则”成为市场盛行的法则，只要价格低，在新疆口岸边的货也要先运到西安再发运。
开行之初的财政补贴
2019年补贴退坡后的新政策
财政补贴分为直接和间接两种，直接补贴来自地方政府，直接发给班列运营公司，间接补贴来自当地铁路公司达到一定运量后给予的运价下浮，表现为班列公司的运营成本下降。只要有源源不断的政府补贴，面对再惨淡的市场，班列公司也能转盈为亏。而如今以财政补贴退坡来及时止损，中欧班列将面临什么呢？财政补贴是不是完全没有存在的必要？
补贴减少的影响
国际铁路联盟 (UIC) 于今年发布了一项关于中欧铁路货运走廊的潜力的报告，阐述了财政补贴减少对中欧班列运营可能带来的影响。补贴退坡必然会导致货量的锐减和现有货运路线的货量再分配，市场需要一定的时间来适应和应对。最先受到影响的将是繁忙的过境哈萨克斯坦的主线，该线上的大部分货物依赖补贴得以发运（生鲜、机械和生物等对时效敏感的特殊产品除外）。而北线（从满洲里和二连浩特口岸出境，距离较远）可能会相比南线（经哈萨克斯坦或跨里海运输走廊）受到更多的市场关注。
尽管财政补贴下降意味着运价上涨，即相比其他运输方式的竞争力可能大不如前，但是中欧班列为应对这场阵痛必然会做出一些转变，以降低成本，尽可能的保持性价比优势。因而数字化和现代化转型会被提上日程，各利益相关者之间的合作和协商也会越来越广泛和深入。
合理的补贴模型
但是政府补贴真的应该完全取消吗？中南大学的冯芬玲等学者在2019年底做的研究回答了这一问题。该研究使用“游戏理论”（Game Theory) 建立了合理补贴的模型。简单来说，中欧班列的开行就是一场游戏，而政府补贴的高低会影响到其中三个玩家的利益，三个玩家分别为政府、班列公司和货主，他们在这场游戏里有各自的目标和期待。政府是补贴的发放者和规则的制定者，发放补贴的初衷是保证中欧班列的稳定和常态化运行，提高其在国际运输市场上的竞争力，可以称之为社会效益。对班列公司来说，在统筹和协调货主需求和班列运力的过程中，实际获得的经济利益是首要目的。而货主的游戏场相对更大，他们会根据实际情况综合考虑运价、时效、服务质量等因素，再决定是否使用中欧班列。
值得注意的是，这里说的游戏不是你死我活的角逐赛，而是利害攸关的合作局，需要的是合作共赢，实现各方利益的最大化。在此基础上，学者们以武汉—德国汉堡线为例进行建模，下图是2016年至2019年这条线路的班列运行情况和运价变化。
研究结果显示，政府补贴有存在的必要，但是不宜过高。以武汉—德国汉堡线为例，当政府补贴为2000到2500美金每标箱时，班列的经济和社会效益均达到最优值。而在研究当时（2019年底）的补贴为6000到7000美金每标箱，约为运价的54%到63%左右。尽管这一具体的补贴理想数额并不适用于每一趟班列，但是将占半数的补贴逐渐降低到20%左右，可以促进各玩家之间的共赢。
在不考虑补贴以外的外部市场因素，且补贴无上限的情况下，显然班列公司赚的钱不存在最大值，因为补贴越高，班列公司获益就越大。但是模型显示，当补贴超过这个临界点（2000—2500美金）的时候，社会效益不再提高。也就是说，过高的补贴会扼杀班列公司提高服务水平的积极性，进而降低其在市场上的货源吸引力。但补贴并不是必须的，在同样数额的补贴下，随着班列公司运营水平的提高，经济和社会效益都会提高，因此其对补贴的依赖就会减少。班列公司可以凭借自身实力更好地满足货主预期的时效和可靠性。
该研究还进一步指出，一味地降低中欧班列的运输价格并不是其从海运分得市场份额的万金油。当运价保持在10000-12000美金每标箱时（具体数额仅针对武汉—汉堡线），经济和社会效益达到最大值。一旦运价低于7000美金，不管班列公司的运营水平如何，都将面临着亏损。如果中欧班列的运价需要维持在一定水准，那么其目标货群就不是廉价的木材等，而是对价格不敏感、对时效较敏感的高附加值产品。也就意味着，中欧班列与海运之间进行的应该是货源的优化配置，而不是市场争夺战。
