欧盟和中国之间的陆运发展面临三个主要挑战。首先是改善基础设 施，提高运输走廊的能力—如消除瓶颈。铁路和公路运输在边境口 岸都面临着运力问题，特别是在与中国接壤的边境，而中国的新冠 疫情政策使这一问题恶化到了极点。例如，在2021年底，由于中国 的额外检查，数百辆卡车堆积在外贝加尔斯克。因此，布拉戈维申斯 克-黑河大桥的通车将提高公路运输向中国运送货物的能力。
其次，国际政治环境对内陆货物运输有影响。主要特点是各国经济 发展速度不同，外交政策情况复杂。由于欧亚一体化进程的发展，欧 亚经济联盟内部的运输以稳定和不断提高的监管质量为特点，但在 外部周边可能存在政治性困难。例如白俄罗斯和立陶宛之间的制裁 战争，以及最近在白俄罗斯和波兰边境的卡车拥堵。 第三，对于大陆货运的发展，重要的是改善监管和控制，简化海关手 续:采用统一托运单，解决多式联运中的责任转移问题等。今天，我 们可以看到欧亚经济联盟国家为创建数字运输走廊所做的努力，以 及与中国进行的协调随车文件为目的的积极谈判。
2 0 1 6 年，中 国 成 为 第 7 0 个 批 准 国 际 公 路 运 输 公 约(英 语:Convention on International Transport of Goods Under Cover of TIR Carnets)的国家，该公约是国际货运海关过境的全球 标准。统一了卡车货物运输的规则，使中国-欧盟-中国的公路运输可 以全面开展，为增加货物运输提供了动力。 根据欧盟统计局(英语:Eurostat)的数据，2016年至2018年，欧盟 通过公路运输对中国的出口呈现出异向趋势，但从2019年起，出现了 上升趋势，使2021年出口货物量超过了2017年。
在观察期间，公路运输在欧盟所有模式的对华出口总额中的份额 (按实物量计算)仍然很低，约为1.4%，如 2017年和2021年。
根据欧盟统计局的数据，按实物量计算，在运输方式构成方面，公路 运输占欧盟对中国出口的1.4%，落后于铁路运输(2.4%)，而主要运 输方式为海运。后者占欧盟实物出口的94%，即约5万吨。然而，在运 输吨位方面，公路运输领先于航空运输。
在交付价值方面，公路运输已经占到2.5%，但明显落后于航空运 输，后者占到出口的三分之一以上。这是由于因经济原因而对某一 特定运输方式产生的引力。空运是高价值和易腐烂货物的首选，如 薯 片 、鲜 花 和 某 些 食 品 。陆 运 只 能 运 输 部 分 此 类 货 物 。但 是 ， 对 于 电 子产品、机械设备和其他相对高货值的货物通过铁路集装箱运输在 经济和物流方面更加便利，而海运往往运输的是货值比较低的货 物，如液体货物、散装货物、保质期长的廉价货物。 欧盟至中国公路货物运输的现状和前景
应该注意的是，欧盟统计局按运输方式进行的贸易统计只记录了货 物离开欧盟领土的方式，运输过程中的进一步模式转变没有被考虑 在内。这限制了数据的可验证性，并使分析变得复杂。鉴于铁路和公 路运输的互补性，以及欧盟和中国之间的距离，模式转换是经常发 生的。物流公司经常采用这种手段来加快货物运输。例如目前莫斯 科附近的火车站(Bely Rast, Vorsino)的集装箱处理问题，除了季 节性特点和不断增加的货物流量以外，莫斯科作为一个模式转换的 枢纽，承担了从公路转换到铁路，铁路转换到公路的大量工作。
在新冠疫情期间，公路运输成为一个可以替代海运和空运的盈利方 案，并且由于铁路偶尔出现中断，公路运输也成为铁路运输的替代方 案。海运的不稳定和疫情期间空运的成本上升，促使欧洲和中国的 公司去寻找更经济的替代方案。一些主要的承运人，如丹麦运输和 物流公司DSV，德国Instafreight和法国Bollore Logistics公司宣布 计划扩大欧盟和中国之间的公路运输。据这些公司称，中国和欧盟 国家之间的门到门公路运输时间已经优化到两到三周，这取决于出 发地和目的地之间的距离。然而，面对中国边境的疫情政策限制和 白俄罗斯西部边境的交通堵塞，公路运输开始失去其在速度和交付 成本方面的优势。
