从中国经吉尔吉斯斯坦领土到乌兹别克斯坦的铁路建设项目的历史可以追溯到几乎三十年。项目实施既关系到吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的国家利益，也关系到中国在中亚的战略任务。
中国专家提出了从中国到欧洲的所谓三座大陆桥的概念：第一座-跨西伯利亚大铁路，包括跨蒙古走廊和几个直接从中国到俄罗斯联邦的铁路过境点；第二座-经俄罗斯联邦，通往欧洲的跨哈萨克铁路，经里海通往中亚国家，以及通往波斯湾的伊朗；第三座-通过吉尔吉斯斯坦通往乌兹别克斯坦的铁路走廊，然后通过阿富汗进一步通往南亚、伊朗和里海，最终通往南欧和土耳其。与其他大陆桥相比，第三座桥的优势被认为是距离更短，相应地，货物运输时间更短。然而，有一个细节—这是最重要的：如果两座大桥确实存在并正在积极发展，那么第三座桥实际上并不存在，尽管吉尔吉斯斯坦和中国现有火车站之间的直线距离不超过200公里。
该项目实施面临几个主要障碍。
第一-吉尔吉斯斯坦长期贫困，无法自行利用其生产能力实施该项目。
第二-国家外债巨大，直接吸引必要的外部资金和为该项目提供基本国家担保的能力极其有限。目前，比什凯克的公共债务超过GDP的50%，跨吉尔吉斯斯坦铁路建设项目的成本增加了近4倍，几乎与该国的外债金额一致。
第三-从全面评估这条铁路的回报潜力的角度来看，期限太短，这直接影响了投资回收期，以及项目从有条件地缘政治向有条件商业的过渡。没有一个积极与吉尔吉斯斯坦合作的国际发展机构确认了该项目的可持续回报模式，也没有利益相关者。
第四-哈萨克斯坦坚决拒绝该项目，哈萨克斯坦已经修建了两条通往中国的成熟铁路线（多斯特克—阿拉山口和霍尔果斯—阿尔廷科尔），并开始建设第三条铁路过境点。此外，哈萨克斯坦有兴趣增加所谓的中间走廊（即前TRACECA项目）的货运量。
在不考虑该地区的地震灾害的情况下，无法谈论特定铁路项目的发展前景。与水力发电厂或核电站不同，铁路的问题在于其长度，这大大降低了在严格安全的区域建造铁路的机会。这一因素可能在增加铁轨加固成本和机车车辆成本方面发挥很大作用。
因此，该项目可以是一个狭窄的区域项目，最大限度地考虑到两个中亚国家的利益，并在最透明和最市场化的条件下，平衡吸引国际发展机构的贷款和多样化投资。
