История проекта строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии насчитывает чуть меньше тридцати лет. Его реализация связана как с национальными интересами Киргизии и Узбекистана, так и со стратегическими задачами КНР в Центральной Азии.
Китайские эксперты сформулировали концепцию так называемых трёх континентальных мостов из Китая в Европу: первый — это Транссиб, включая Трансмонгольский коридор и несколько железнодорожных переходов напрямую из КНР в РФ; второй — Трансказахская железнодорожная магистраль в Европу через РФ, через Каспий в страны Средней Азии, а также в Иран с выходом на Персидский залив; третий —железнодорожный коридор через Киргизию на Узбекистан с дальнейшим выходом как в Южную Азию через Афганистан, так и в Иран и на Каспий с последующим выходом в Южную Европу и Турцию. Преимуществом третьего моста считается более короткое расстояние и, соответственно, время доставки грузов по сравнению с другими континентальными мостами. Однако есть один нюанс — и он важнее всего: если два моста реально существуют и активно развиваются, то третьего физически нет в природе, хотя по прямой между существующими железнодорожными станциями Киргизии и Китая не более 200 километров. На пути осуществления данного проекта есть несколько ключевых препятствий.
Первое — хроническая бедность Киргизии и невозможность осуществления проекта своими силами и с использованием своих производственных мощностей.
Второе — удельный большой внешний долг республики и крайне ограниченные возможности как непосредственно привлечь необходимое внешнее финансирование, так и элементарно предоставить государственную гарантию под данный проект. В настоящий момент государственный долг Бишкека превышает 50 процентов ВВП, а стоимость проекта строительства Транскиргизской железной дороги возросла практически в 4 раза, почти совпадая с суммой внешнего долга страны.
Третье — слишком маленький период с точки зрения полной оценки потенциала окупаемости данной железной дороги, что прямо влияет на сроки окупаемости и перехода проекта из условно геополитического в условно коммерческий. Ни один международный институт развития, активно работающий с Киргизией, не подтвердил устойчивой модели окупаемости проекта и не выступил стейкхолдером.
Четвёртое — стойкое неприятие данного проекта Казахстаном, который построил уже два полноценных железнодорожных маршрута на Китай (Достык — Алашанькоу и Хоргос — Алтынколь) и приступил к строительству третьего железнодорожного перехода. Более того, Казахстан имеет интересы в сфере увеличения грузопотока по так называемому Срединному коридору, он же бывший проект ТРАСЕКА.
Рассуждать о перспективах развития того или иного железнодорожного проекта невозможно без учёта сейсмоопасности региона. Проблема железной дороги, в отличие от ГЭС или АЭС, в её протяжённости, что существенно снижает шансы построить её в строго безопасной зоне. Этот фактор может сыграть большую роль в увеличении затрат на укрепление железнодорожного полотна и расходов на подвижной состав.
Таким образом, данный проект мог бы быть узкорегиональным, максимально учесть интересы двух стран Центральной Азии, и сбалансированно привлечь кредиты международных институтов развития и диверсифицированные инвестиции на максимально прозрачных и предельно рыночных условиях.
Kubatbek Rakhimov. 2025. «Analytics.» Valdai Club. 2025. https://valdaiclub.com/a/highlights/between-scylla-and-charybdis/.
