自1967年苏伊士运河关闭以来，我们从未见过世界贸易交通干线如此长时间的中断。过去只需几天即可穿越红海的船只现在在好望角周围航行数周。多年来保持相对稳定的运价现在逐月大幅波动。我们认为可持续的供应链实际上十分脆弱。
通过苏伊士运河的过境货运量明显低于其吞吐量：与2023年相比，通过该运河的船舶总吨位平均下降了70%。今年在全球约34%的海上石油出口经过的霍尔木兹海峡周边发生的事件再次突出表明，需要就海上安全问题进行持续对话。以前只是偶尔发生的港口故障，如今已成为常态。
这些因素已经在改变现有的海上运输模式。尽管2024年运输量继续增长，较2023年增长2.2%，但增速温和，低于2003年至2023年20年期间的平均水平。更重要的是，海运货物现在的运输距离要远得多：随着安全问题重塑国际海运版图，平均运输距离从2018年的4831英里增加到2024年的5245英里。2024年以吨英里计的海上运输量比2023年增长5.9%，几乎是吨计海上运输量增幅的三倍。运输范围不再由地理决定；如今，是由地缘经济学决定的。
然而，伴随着这些眼前的问题，行业也在发生更深层面的变化。国际海事组织的净零排放理念可能会进一步改变船舶建造和运营方式以及使用燃料的原则。这已经反映在订单组合中：替代燃料船舶占新订单吨位的一半以上，尽管90%以上的运营船队仍然使用传统燃料。
与此同时，自动化和数字化正在以惊人的速度推进。在"智慧"港口，集装箱处理耗时已不需要用小时计算，而是几分钟。人工智能系统甚至在拥堵发生之前就已经预测到。独立船只开始从概念转向原型。但数字进步的每一步都会带来新的漏洞风险——针对航运的网络攻击数量也在增加。我们在今天的安全和监管基础上建设明天的基础设施。
海上运输之前经历过困难时期—战争、通讯中断、经济危机。但大规模的变化从未如此迅速地相互叠加。无可厚非，细分市场将找到适应的方法。问题是，这种适应是可管理的，还是混乱的，是包容的，还是分裂的，是可持续的，亦或是生存之战。这份海运概览为作出周密的方案提供了分析性信息。
