中亚国家在面对从前运输联系的转变和全球主要权力中心之间对抗加剧的背景下，不得不寻找维持进入外部市场的方法。
其中一条路线是发展跨里海路线或中间走廊：中国-中亚-里海-南高加索-欧洲。
基础设施跟不上议程
调查参与者认为中间走廊的优点包括：
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进出口方向多样化；
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将所有中亚国家纳入单一物流链；
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加强与欧盟、土耳其、阿塞拜疆和中国的关系；
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带动沿线交通基础设施、物流枢纽和就业的发展。
"中间走廊的挑战在于其地理位置—需要穿越里海和黑海的多式联运。无缝多式联运需要发展"硬性"、"软性"基础设施"，—报告中指出。
从技术角度来看，这条路线面临着诸多问题：里海港口吞吐量有限，缺乏船只来运输不断增长的货物，以及一些国家的铁路基础设施不匹配。
报告的作者还指出了高昂的运输成本：今天，通过中间走廊的运输成本平均为每集装箱货物5 500美元，交付时间为30天。相比较：通过北部路线的运输费用3200美元起—22天起，通过南部走廊的运输费用5500美元起—26天起。
报告特别关注"软基础设施"：由于缺乏数字数据交换，边境，即主要是吉尔吉斯斯坦-哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦，经常出现延误。缺乏综合信息系统增加了风险，降低了速度，抑制了流量的增长。
外部限制
外部因素是项目的严重限制。报告指出，第一个是俄罗斯的立场，到目前为止是中立的，但如果走廊被激活，可能会发生变化。
据俄罗斯专家称，沿西伯利亚大铁路（一条穿越俄罗斯联邦境内全长约1万公里的电气化铁路线）的过境成本比沿中间走廊的运输成本低30%。西伯利亚大铁路的技术能力能够满足每年达1亿吨的货运量—到目前为止，无论是中间走廊，还是南北走廊，都无法拥有如此可比性的吞吐量。
报告中指出："理论上，中间走廊项目部分地与俄罗斯的物流路线竞争，但到目前为止，俄罗斯还没有正式对其宣传做出反应，也没有将其视为一个有竞争力的项目.就他们而言，中亚国家的专家担心政治沉默可能会被积极的政策所取代，并将在与俄罗斯的关系中造成利益冲突。"
与此同时，赞格祖尔走廊仍然存在不确定性，土耳其和伊朗之间的关系不断恶化。受访者表示，所有这些冲突都可能拖延这条线路的发展。
