中欧班列是由中国铁路总公司组织运行于中国和欧洲之间，同时途径多个亚洲国家的国际联运列车。
目前，中欧班列出入境口岸站有6个，分别是西通道的阿拉山口、霍尔果斯，中通道的二连浩特，东通道的满洲里、绥芬河、同江。
从图上可以看到，阿拉山口过境中欧班列的数量最多（5040列），紧随其后的是满洲里口岸（5007列），相差无几。二连浩特和霍尔果斯齐头并进，分别达到3317列和3238列，不相上下。绥芬河886列，暂未过千。同江口岸在2023年7月开行首趟班列，目前处于起步阶段。从区域来看，西部通过总班列数量为8078列，位居区域之首。
事实上早在2019年，中欧班列提前实现年开行5000列的目标后，要求中欧班列降低或取消补贴的呼声就渐起，要求回归市场化运营。现如今，2023年全年中欧班列开行1.7523万列，同比增长5.80%；发送190.1949万标箱，同比增长17.83%。早已远远超过规划目标，其中，去程9343列，回程8180列，去回程比为1.14:1，基本平衡。
早在班列运行之初，财政部就对补贴有个阶段性的要求，以全程运费为基准，到2020年时不超过运费总额的30%。期间，由于疫情的影响，补贴政策延续到2023年，当前中欧班列开通运行数量和货运数量显著增长的背景下， 取消补贴也在情理之中。
中欧班列补贴取消，影响最大的可能就是货主了，物流成本将显著上升，这个是最直观最能看得见的影响。另外，从商品角度来说，对低价值商品的影响最大，很有可能会退出班列运输。对于班列平台公司而言，大型的班列平台公司发运量大频率高，时效稳定，影响小，小的班列公司受到的影响会更大。
对于木材而言，短期来看，首先可能会影响政策退出前和外商签订但未发货的一些采购计划，成本的增加打乱了商家的原有计划。其次，木材的进口可能会更趋于零散化，此前为了享受补贴政策，木材均以整列的方式进口，补贴取消，可能会给予商家更多的灵活性来应对市场的变化。从长期来看，成都地区的木材库存将会出现一定下降，部分进口可能会重回太仓等港口城市。
总的来看，经过多年的市场培养和通道打通，取消补贴是回归市场的大势所趋。补贴取消后会让很大一部分有真正需求的用户留在市场上，尤其是运输高附加值货物的客户。
