自2014年签署《欧亚经济联盟条约》以来，尽管仍然存在组织和经济壁垒，以及外部冲击，但欧亚运输和物流领域的进程取得了一些成果。
显然，欧亚项目的未来在很大程度上取决于如何实现其发展空间载体。本议程适用于欧亚经济联盟所有成员国，从根本上来说，是联合国政策文件《2026-2035年联合国可持续交通运输十年(UN Decade of Sustainable Transport)》中所载的全球可持续运输和交通流动性趋势的延续。
空间方面也对联盟具有现实意义，毕竟亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦是没有出海口的内陆国家。这些国家陷入了"大陆地理陷阱"：例如，来自哈萨克斯坦的货物需要穿越过境国领土4800公里才能到达海港，而来自吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚的货物分别需要4570公里和2865公里。
此外，自2014年以来，欧亚经济联盟国家以联合运输和物流公司——欧亚铁路联盟（UTLC-ERA）的形式，共同在其领土上，向东西方提供稳定和有保障商业过境服务。因此，在欧亚经济联盟建立一个先进、可持续和包容性的运输和物流系统，有助于提高地区的全球竞争力，符合当局、企业和公民的利益。因此，欧亚经济联盟一体化的运输和物流方向能够将大欧亚大陆的相关进程提升到一个全新的水平。
与此同时，欧亚经济联盟目前实施的协调运输政策的形式无法完全解决这一问题。有一个多层次的战略规划过程，每个国家都有自己的国家工业发展计划。欧亚经济联盟内部的物流也不能幸免于技术和其他行政障碍的影响，例如技术标准：卡车轴上最大允许负载的差异往往成为联盟内部货物运输的障碍。最后，在铁路方面，成员国有权自行确定过境关税，这阻碍了单一部门目标设定。
据确定，电子贸易平台的建立受到一些技术和行政阻碍，这在俄罗斯和哈萨克斯坦之间通过铁路和公路运输方式进行货物运输时最为明显。然而，它们大多是暂时性的，主要是应国家企业的要求引入的，这通常也有助于发展"自下而上"的整合，因为企业越来越多地参与决策过程使它们更加注重实践。尽管如此，最终，所有有争议的问题都以某种方式在最高级别被删除，但同时暴露了欧亚经济联盟内部商业利益的一定异步性。
