跨里海运输走廊，又称中间走廊，全长超过10,000公里，连接东亚、中亚、南高加索、土耳其和欧洲。尽管运营复杂程度较高（平均需跨越4–5次边境、进行2次铁路换轨、办理多达10项海关手续），该走廊仍有机会从碎片化路线转变为高度一体化和运营协同的路线。
作者认为，中间走廊的重要性基于两个组成部分。第一，为欧亚大陆运输路线提供多元化选择，作为现有走廊的补充。第二，该走廊为地区国家提供了发展动力，包括吸引投资、进入市场、加速技术创新以及提高运输互联互通水平。
为了利用这些机遇，沿线国家需要克服一系列障碍，包括基础设施限制、监管差异以及运营互联互通水平低下。从这个角度看，该走廊分为三个路段：“东部门户”——中亚国家，主要是哈萨克斯坦；“里海转运”——连接两个次区域的关键环节；“西部门户”——南高加索和土耳其。
本研究的核心结论如下：
1.如果能克服发展障碍，跨里海运输走廊能够带动参与国GDP增长3.3%，并使就业率提高2.9%。到2040年，这一增长将主要由沿线国家间贸易额增长1.5倍、贸易量增长60%来带动。其前提是发展高利润商品的贸易，因为目前沿线的运输在很大程度上仍以散装货物为主。
2.走廊发展的关键问题仍是基础设施的完善，到2040年这将需要250亿美元的投资，主要用于铁路建设。重点项目：
• 博斯普鲁斯海峡铁路通道（投资额82亿美元）。
• 乌兹别克斯坦—吉尔吉斯斯坦—中国铁路线（47亿美元）。
• 经亚美尼亚南部连接阿塞拜疆和土耳其的铁路（27亿美元）。
• 迪夫里伊—卡尔斯—格鲁吉亚铁路线改造（16亿美元）。
• 从莫因特到吉尔吉斯斯坦的铁路支线（14亿美元）。
• 巴克图—阿亚古兹铁路支线及口岸（12亿美元）。
• 格鲁吉亚阿纳克利亚港（12亿美元）和巴库港扩建（5亿美元）。
此外，还需要至少300亿美元用于发展配套基础设施，包括码头、运输工具、仓库和数字化系统。
3．为筹集资金，作者建议引入私人投资并采用政府和社会资本合作模式。同时，如果不进行交通运输业的结构性改革，以统一参与国的监管方式（关税政策、透明度、减少过度政府干预），这一方案将无法全面实现。
4．在货运时效方面，跨里海运输走廊的陆路通道相较于海运具备竞争优势（18–19天对比45–50天）。然而，报告作者指出，为了成为真正的替代方案，必须实现运输、过境和随货（贸易）单据的监管统一，因为如今货物通行至少需要签订五份运输合同并取得两份海运提单。
报告作者认为，如果经亚美尼亚的过境问题得到解决，土耳其方向的发展前景广阔，这可能导致该走廊62%的集装箱运输转向土耳其，并缩短送达时间。
详细内容请参阅研究报告全文。
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