Транскаспийский транспортный коридор, также называемый Срединным коридором, имеет протяженность более 10 000 км, связывая Восточную Азию, Центральную Азию, Южный Кавказ, Турцию и Европу. Несмотря на высокую операционную сложность (в среднем 4–5 пересечений границ, 2 смены ж/д колеи и до 10 таможенных процедур), коридор имеет шансы превратиться из фрагментированного пути в маршрут высокой степени интегрированности и операционного взаимодействия.
По мнению авторов, значимость Срединного коридора основывается на двух составляющих. Во-первых, это возможность диверсификации транспортных маршрутов Евразии — в дополнение к уже сложившимся коридорам. Во-вторых, коридор предоставляет стимул развития для государств региона, включая привлечение инвестиций, доступ к рынкам, ускорение технических инноваций, повышение транспортной связанности.
Для того чтобы воспользоваться этими возможностями, государствам вдоль пути необходимо преодолеть целый ряд барьеров, включая инфраструктурные ограничения, регуляторные различия и низкий уровень операционной связанности. С этой точки зрения коридор распадается на три сегмента: «восточные ворота» — страны Центральной Азии, прежде всего Казахстан; «каспийская перевалка» — ключевой элемент, обеспечивающий связь двух субрегионов; «западные ворота» — Южный Кавказ и Турция.
Среди ключевых выводов исследования можно отметить следующие.
1. В случае преодоления барьеров развития, Транскаспийский транспортный коридор способен обеспечить рост ВВП стран-участниц на 3,3% и увеличить занятость на 2,9%. Прежде всего этот рост может быть обеспечен увеличением взаимной торговли стран вдоль пути в 1,5 раз в стоимостном выражении и на 60% — в физическом на рубеже до 2040 года. Условием этого является развитие торговли высокомаржинальными товарами, поскольку сейчас перевозки вдоль пути в значительной степени представлены навалочными грузами.
2. Ключевым вопросом развития коридора остается совершенствование инфраструктуры, которое потребует инвестиций в размере 25 млрд долл. до 2040 года, прежде всего в строительство железных дорог. Ключевые проекты:
• Ж/д переправа через Босфор (8,2 млрд долл. инвестиций).
• Линия Узбекистан—Кыргызстан—Китай (4,7 млрд долл.).
• Соединение железных дорог Азербайджана и Турции через Южную Армению (2,7 млрд долл.)
• Реконструкция линии Дивриги—Карс—Грузия (1,6 млрд долл.).
• Ж/д ветка от Мойынты в Киргизию (1,4 млрд долл.)
• Ж/д ветка Бахты — Аягоз с пунктом пропуска (1,2 млрд долл.)
• Порт Анаклия в Грузии (1,2 млрд долл.) и расширение порта Баку (500 млн долл.).
В дополнение к этому не менее 30 млрд долл. потребуется на развития сопровождающей инфраструктуры — терминалов, средств перевозки, складов, цифровых систем.
3. Для мобилизации финансирования авторы предлагают прибегнуть к частным инвестициям и государственно-частному партнерству. При этом полноценная реализация этого сценария невозможна без структурных реформ транспортной отрасли с целью гармонизации подходов стран-участниц к регулированию (тарифная политика, прозрачность, отказ от чрезмерного госучастия).
4. Континентальный путь через Транскаспийский транспортный коридор может имеет конкурентные преимущества перед морским транспортом по срокам доставки грузов (18-19 дней против 45-50 дней). Однако, как заключают авторы, для превращения в полноценную альтернативу необходима регуляторная гармонизация транспортных, транзитных и товаросопровождающих (торговых) документов, поскольку сегодня для прохождения груза требуется, как минимум, заключить пять договоров перевозки и получить два морских коносамента.
Перспективным авторы доклада считают развитие турецкого направления в случае разрешения ситуации с транзитом через Армению, что может привести к тому, что 62% контейнерных перевозок коридора будут ориентированы на Турцию с сокращением времени доставки.
Подробнее — в полной версии исследования.
