中国是欧盟的主要合作伙伴之一，并在2020年成为欧盟第一大贸易 伙伴。同时在欧盟国家中，中国的主要合作伙伴之一是意大利。2020 年两国的双边贸易额超过450亿欧元，其中近130亿欧元是意大利 对中国的出口。与其他欧盟国家类似，意大利与中国的贸易出现了逆 差:2 0 2 0 年 约 为 1 9 4 亿 欧 元，2 0 2 1 年 1 至 1 0 月 为 1 8 5 亿 欧 元(去 年 同 期为170亿欧元)。意大利目前的进出口情况表明了运输业面临的挑 战，并从模式转变角度对意大利出口及其前景的思考具有了现实意 义。
在该国遭受最严重的新冠病毒的背景下，意大利的GDP在2020年下 降了近9%。根据2021年底的数据，国内生产总值预计将恢复6.3%。 该国从危机影响中的复苏也将受益于欧盟复苏基金，意大利将是该 基金的主要受益者。因此，2022年的经济增长加速，出口的增加也是 可以预期的。当前的这种情况可以成为加速向铁路运输模式转变的 额外激励因素。
意大利的特殊性在于国家主要经济引擎所在的北方和以农业为主的 南方之间的经济不平衡。然而，北方的特点是有更多的铁路基础设 施，这也是有利于模式转换的因素。主要的铁路线从维罗纳向北，经 奥地利到慕尼黑，以及东北方向通往维也纳和马里博尔(斯洛文尼 亚)。主要的集装箱码头位于米兰和维罗纳附近。因此，诸如伦巴第 大区(对中国的主要出口区)、艾米利亚-罗马涅、皮埃蒙特和威尼托 等地区可以被确定为通过铁路扩大意大利对华出口的货运基地。在 较小的程度上，可以使用托斯卡纳和拉齐奥。
意大利是一个中小型企业广泛参与国际市场的国家。与由大型工业 资本主导的资本主义模式相比，例如德国，意大利的经济模式以及 意大利的出口，是由大量的中型企业为代表的。
在 意 大 利，铁 路 约 占 陆 地 货 运 量 的 1 4 %，低 于 德 国(1 8 %)、奥 地 利 (3 2 %)和 瑞 士(3 5 %)，但 高 于 法 国(1 0 %)。意 大 利 和 其 他 欧 盟 国 家一样，已经制定了一个目标，即到2030年将运输里程300公里以上 的货运量的30%转为铁路运输，到2050年达到50%。铁路的主要竞 争对手是意大利广泛的港口网络，包括热那亚、拉斯佩齐亚和那不 勒斯港口，这些港口吸引了大量的托运人。此外，在意大利国家铁路 (英文名称,FS,Group)及其子公司Mercitalia的战略中，作为该国的 主要货运运营商，发展连接该国港口的多式联运(Terzo,Valico)具有特殊地位。
同时，铁路运输的速度和成本优势也促进了运输方式转变。根据 ERAI网站，2021年从意大利出口至中国的货物通过欧亚铁路经白俄 罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦的数量到11月为止已经超过了上一年的 货运总量，但从绝对值来看仍然很小，还有很大的增长空间。
最后，另一个让人乐观的理由是，意大利有兴趣将货物的流动转移 到,"跨欧亚轨道"。鉴于中欧在基础设施和交通互联互通方面的相关 投资，意大利是欧盟首批支持中国"一带一路"倡议的国家之一。
本文详细审视了意大利与中国的双边贸易，尤其是对中国的出口贸 易，以及当前的出口货物范围，包括通过铁路进行运输的货物，以及 有可能转为铁路运输的货物类别。
