自2012年以来，中国实施分散的铁路货运补贴制度，旨在刺激重庆、四川、湖北和河南等西部和中部省份的出口。重点是开发通往欧洲的跨欧亚航线，作为海上运输的替代方案，使偏远地区能够融入全球物流链。
补贴有两种形式：对货主的直接支持和对铁路运营商的间接措施。从而补偿了铁路运输相对于海运的高成本，并刺激了出口导向型集装箱运输的增长。
2021年，铁路系统面临超载：不断增长的需求、有限的运力和加强的边境卫生检查造成了严重的物流拥堵。这迫使当局将重点从补贴转向解决基础设施瓶颈和流程数字化。2021年，国家发展与改革委员会（发改委）颁布，2022年将是中国铁路运输集中补贴的最后阶段。
补贴的削减分阶段进行。在2018年的高峰期，补贴覆盖了近50%的"经济合理性"运输成本（约1万美元），相当于每个40英尺集装箱约5000美元。在随后的几年里，支持率逐渐下降。
中国对集装箱运输的集中补贴于2023年停止，但在区域层面上，一些省份，特别是在战略举措和物流基础设施发展方面，继续提供支持。这类补贴的数额和条件可能因地区和具体项目波动。
中国集装箱铁路运输在"一带一路"倡议的实施和国家现代化交通运输体系建设中占有重要的战略地位。它们的发展是中国政府有针对性的政策的结果，政府不断刺激铁路运输的增长，以减轻公路运输网络的负担，提高物流的速度和经济效益，并在运输行业推广环保解决方案。与海运相比，集装箱列车，尤其是向西、向欧洲的集装箱列车，展示出持续的优势，交货时间平均是海运的三到五倍。
2025年上半年，中国铁路货运量达19.8亿吨，同比增长3%，日均装车18.24万列，增长4%。中国铁路基础设施的发展对一些地区，特别是西部和中部的铁水联运格局的形成发挥了关键作用。这在多式联运集装箱运输领域的增长动态上有所体现：达到了825万标准箱，较2024年上半年增长18.1%。总体来看，2019年至2025年上半年，中国铁水多式联运保持稳定高速增长，平均增长17.2%。
自2011年首条重庆至杜伊斯堡（德国）航线开通以来，年航班数量从17列增加到2024年的19 00多列，运输总成本从2016年的80亿美元增加到超过580亿美元。运输货物品种扩大到53类5万多种，其中高新技术和机械制造类产品明显占优。
2024年中欧方向运输总量为207万标准箱，比上年增长9.2%。列车总数中，10 546列向西，8 846列向东，往中国。
截至目前，已有128座中国城市参与了与欧洲26个国家的229个城市和11个亚洲国家的100多个城市的铁路联运。
