在物流和运输的动态世界中，找到可持续和有效的解决方案至关重要。在2024年11月举行的ALICE峰会上，在欧洲出现了类似问题的征兆。多式联运是主要的脱碳杠杆之一，对于提高欧洲的可持续运输能力至关重要。
在最近发布的UIC/UIRR关于欧洲联合运输的报告中，强调，尽管铁路货运总体上没有增长，但联运在过去十年中经历了显著增长。
模态转换的现实性与感知
尽管铁路运输在减少二氧化碳排放和减少道路拥堵方面具有明显的优势，但该细分很难吸引持续的额外交通量。 在由托运人、铁路专家和其他利益攸关方参加的ALICE"2023"调查和大师班的框架下，确定了实现欧盟委员会到2030年将铁路货运量比2015年增加50%、到2050年翻一番的目标的重大障碍。
该研究的一个关键发现是利益攸关方的意见分歧。例如，托运人通过考虑从出发地到目的地的整个路线来评估准时性，而铁路运营商往往只关注终点站到终点站的路段。这种差异表明了理解上的差距，因为铁路运输对准时性的期望与公路运输中通常使用的更严格的交付窗口不一致，公路运输中的承运人通常计划在20分钟的间隔内运营。
多式联运问题
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及时完成工作（装/卸）和运输时间：托运人强调预计到达时间(ETA)和订单履行时间的重要性，以及在计划和运营阶段对它们的进行核算。
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联运解决方案中的结构问题：缺乏有竞争力的多式联运解决方案往往是由于与公路运输相比，多式联运成本结构有关的结构性原因。在这种情况下，提高多式联运能力被视为一种"公共福祉"，对托运人或在新航线上运营的LSP都没有即刻收益，即使引入多式联运可能在中长期内降低成本。
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成本和通行能力问题：目前多式联运的高成本和其他运营问题给保持多式联运的份额和增长带来了新的压力。
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灵活性和准备时间：公路运输比铁路运输（月/年）更灵活，准备时间（天/周）更短。
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误解和数据透明度：由于价值链中有许多中间商，托运人可能对多式联运的效率有误解。
