作为"一带一路"沿线国家，中东欧地区是我国通往欧洲腹地的陆上门户，是"丝绸之路经济带"的重要枢纽，是拓展欧洲市场的重要突破点。近些年，中东欧地区均处在经济增长的上升期，越来越多的国家在产业、技术等方面寻求与中国合作。习近平总书记在2021年年初中国—中东欧国家领导人峰会上指出，中国计划今后5年从中东欧国家进口累计价值1700亿美元以上的商品，争取未来5年中国从中东欧国家的农产品进口额翻番，双方农业贸易额增长50%。在此背景下，积极推进中欧班列发展有助于促进中东欧国家贸易竞争力并进一步深化中国与中东欧国家以及欧盟的贸易合作。尽管受新冠疫情影响，中欧班列仍保持安全稳定畅通运行，2021年开行数量超1.5万列，逆势增长50%，综合重箱率达98.4%。然而，2022年2月底俄乌冲突的爆发又导致中欧班列的发展前景面临着新问题和新挑战。 一、中欧班列在推动中国与中东欧合作方面的作用 中东欧国家是中欧班列重要的转运枢纽和货物集散地，其大部分列车在波兰的马拉舍维奇进行换轨中转，捷克、波兰、匈牙利、斯洛伐克、塞尔维亚等中东欧国家均开通了直达班列。
在中欧班列开通之前，中东欧国家产品到达中国市场面临很多困难，依托班列，中国的终端消费者和中东欧国家的生产者被紧密联系起来，释放了中东欧经济的增长潜力，带动了贸易、投资和农业等合作。具体表现在：
第一，2021年中国与中东欧双边贸易总额为1335.5亿美元，再创新高，同比增长32%。其中，中国对中东欧国家出口993.8亿美元，同比增幅达34%；中国从中东欧国家进口341.7亿美元，同比增长26.5%。从贸易国别来看，中东欧国家贸易主要集中在波兰、捷克、匈牙利、希腊、斯洛伐克和罗马尼亚。2021年，中国与六国贸易总和同比大增30.9%，达1134.7亿美元，占中国对中东欧地区进出口总额的85%。从贸易货物类别来看，进口商品主要集中在汽车配件、泥炭、ABS再生粒子、纤维素机械浆等，出口货物主要为液晶电视、液晶显示器、笔记本型电脑产品、平板电脑、台式计算机等电子产品以及百货等。
第二，中国与中东欧国家相互投资不断扩大，正在从机械、家电、化工等传统领域，向物流、数字、新能源、电动汽车等新兴产业拓展，使得互联互通网络也更加立体多元。依托中欧班列开拓"一带一路"沿线中东欧国家市场，充分发挥企业引领作用，深挖国际市场需求，畅通国际国内双循环。例如，通过由四川始发的中欧班列与黑山贸易量虽然十分小，但黑山是中国—中东欧国家环保合作机制牵头国,中国企业在黑山承建了莫祖拉风电站、普列夫利亚热电站等重点项目。黑山可再生能源富足，发展潜力巨大，四川有像通威、巴莫科技等新能源技术储备雄厚的科技公司，可积极参与中东欧国家能源转型，加强与中东欧国家在绿色经济、清洁能源等领域的交流合作。再如，目前部分中东欧国家网络、道路等基础设施建设有很大的提升空间，而基础建设互联互通是中国—中东欧国家合作的重点建设领域，波黑泛欧"5C走廊"高速公路查普利纳段项目、佩列沙茨大桥工程、匈塞铁路塞尔维亚段等许多项目均由中方承建，中国在轨道交通、信息通讯、工程机械等领域有许多优秀企业。依托中欧班列助力我国企业，尤其是新动能、新产业抓住机遇，积极拓宽国际市场"走出去"。
第三，深耕国内市场需求，扩大农产品进口，探寻区域贸易互补最大公约数，提升由中欧班列回程开行数量。中东欧国家大都是农产品生产国，对农产品输出有着较为迫切的需求，农产品贸易合作被提升为中东欧国家改善同中国合作的核心关切之一。截至2021年底,我国已经和中东欧国家签署海关检验检疫合作文件95份，涉及15个国家，已批准14国的132种食品和几十种农产品输华。中东欧国家农产品具有较强的区域特色，如保加利亚卡赞勒克市的玫瑰、保加利亚酸奶、捷克啤酒、希腊橄榄油、爱沙尼亚威士忌、斯洛文尼亚蜂蜜、波兰格鲁耶茨苹果、波兰伏特加等产品在国内均有较旺盛的市场需求。政府可积极探索建设中东欧农产品批发市场、支持中东欧国家农业产业园建设，以促进农业交流合作，扩大农产品进口和贸易互补。 二、中欧班列运行现状和挑战 中欧班列自2011年开通以来，运行车次数量呈现快速增长的态势。万得数据显示，2011年中欧班列开通数量仅为17列，2013年以后，在"一带一路"倡议推动下，中欧班列运行的车次数量逐年增加。到2019年，中欧班列的范围已涵盖了重庆、哈尔滨、南京、义乌、西安、武汉、郑州、成都、乌鲁木齐等城市，车次运行数量累计超过11000列，可以到达欧洲40多个国家，运输的标准集装箱数量高达92万箱。如今，除北京、西藏、海南及港澳台以外，其他省份均已开通中欧班列，并且已经形成东、中、西三条主要运行线路：东部通道主要吸引中国华东、华南沿海以及东北地区与欧洲之间的进出口货源，即从内蒙古的满洲里口岸出入境，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲；中部通道主要吸引中国华北、华中地区与欧洲之间的进出口货源，即从二连浩特口岸出入境，经蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲；西部通道则主要吸引中国中西部地区与欧洲之间的进出口货源，即从新疆的阿拉山口和霍尔果斯出入境，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其或者经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、亚美尼亚、格鲁吉亚、土耳其、匈牙利到达欧洲。
当2020年初新冠疫情全球暴发之后，中欧班列有力地保障了中国与欧洲进出口货物贸易通道畅通。截至2020年底，中欧班列累计开行数量超过百列的城市已增至29个，其中，西安、成都、重庆开行班列数量明显领先于其他地区。西部（西安、成都、重庆、郑州）通道班列运行数量远高于其它两个通道，2020年四大集结中心开行数量合计占全国79%，充分说明西部通道更具竞争优势。截至2022年1月底，中欧班列累计开行突破5万列，运送货物超455万标箱，货值达2400亿美元，通达欧洲23个国家180个城市，为推动中国—中东欧合作作出了积极贡献。
在境外，中欧班列早期线路主要连接中亚的哈萨克斯坦与欧洲的白俄罗斯、俄罗斯、波兰、德国、西班牙等国家，运行覆盖范围达1876万平方公里。随着"一带一路"建设的不断发展，通往欧洲国家的班列数量在持续增加，目前中欧班列主要途经哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、白俄罗斯、俄罗斯、波兰、德国、捷克、斯洛伐克、西班牙、比利时、奥地利等。此外，在中欧班列主干线路的基础上还开通了支线，打造"1+N"运行模式，联通土耳其、伊朗等中东国家和越南、缅甸、泰国、柬埔寨等东南亚国家，运行覆盖范围已扩大到2229万平方公里。由此可见，中欧班列运行线路不断延伸、覆盖范围不断扩大，联通的国家和地区不断增多，必将进一步提升货物的运输量，加强沿线国家和地区的合作关系，推动经济全球化的深入发展。
然而，随着俄乌冲突等国际局势的变化，包括中国立陶宛关系的恶化、哈萨克内部动荡等因素影响中欧班路的线路运行。但目前主要是由于俄乌冲突不确定性仍然存在：一是地区间冲突存在恶化风险，波兰、白俄罗斯等主要中欧班列途经国家立场不一，矛盾有加剧趋势。二是石油化工、化学纤维、纺织服装等产业不稳定因素加剧，影响生产企业供应链和班列货源稳定。三是全球国际物流成本持续攀升，增加燃油成本和绕行及转运成本，集卡车类重型道路运输企业成本压力加大，影响班列稳定业务流向。四是部分客户、货代、贸易商、生产商因担心俄乌局势继续升级、欧盟与俄罗斯相互制裁及结算等影响仍持观望态度，对中欧班列整体运量产生较大影响。综上，中欧班列部分线路将不可避免地受到了较大影响，短期困境正在显现，主要表现在：
第一，开行频次大幅减少，但目前有趋稳态势。据报道，2022年前2个月货运量平均增长在70%以上，但是，自2022年3月开始，从中国大连港发往欧洲的铁路货物出口量大大减少；合肥中欧班列已累计取消300个标准箱，合计6个整列。从运量比较大的渝新欧反馈的情况看，货源出现一定程度下滑。自2月底俄乌冲突全面爆发后，部分客户持观望态度，选择暂停中欧班列运输，3月舱位取消情况较以往大幅增多，仓位取消线路主要以欧线为主。舱位取消的主要原因有三个方面：一是客户担心战争影响到货物安全、回款、银行结算等；二是部分企业担心受到制裁；三是部分欧美国际货代公司主动制裁俄罗斯，同时也担心俄罗斯反制裁扣押其货物，故而选择取消其经过俄罗斯的货运订单。渝新欧公司出台多方面措施保障客户信心，目前大部分客户仍然选择中欧班列进行运输，货源已逐步趋于稳定。
第二，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，中欧班列取消在立陶宛维尔纽斯经停，班列的运期出现延长现象。
第三，班列运费下降。以成都到德国杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费在12000美元左右，4月份含集装箱租金降至10900美元左右。
第四，货运存在被扣风险。由于欧盟对俄罗斯的制裁不断升级，出口到俄罗斯的货物也出现在运输途中被欧盟以无法证明非军事用途为由扣留的现象。
第五，结算困难。相比运行线路遇到的阻碍，河北、重庆等地一些发货企业反映，当前在货物结算方面遇到的困难更为明显。美国和欧盟、英国及加拿大宣布将部分俄罗斯银行从SWIFT国际结算系统中剔除，导致对俄贸易无法使用美元结算，只能使用其他货币进行结算。
短期来看，中欧班列推动中国与中东欧合作同样面临诸多挑战。
第一，需要稳定货运大客户的信心。目前，中欧班列各运营方正尽最大努力留住白色家电、汽车等货运大客户；一些运营商正探索为货主提供类似运费险的服务来缓解市场担忧；铁路部门也开始采取相应措施，如在货物未满50标箱的情况下继续保持列车开行，从而维持班列开行密度；各地海关也在助力企业共渡难关。近期，武汉、连云港、深圳、甘肃等地的中欧班列已先后启程发往欧洲。4月3日，武汉汉欧国际物流有限公司发布的数据显示，中欧班列（武汉）一季度发运104列，计8570标箱，货值约25.08亿元，分别同比增长60%、59.23%、7.59%。渝新欧也第一时间发布声明准确为客户传递运营信息，承诺如俄乌局势导致货物退运的费用无需客户承担，并通过点对点的方式向客户发布运行情况公告，及时掌握班列动态。此外，渝新欧还积极与保险公司协调，增加战争附加险，为稳定客户货源注入定心剂。
第二，启动线路替代方案，开拓货运潜能。例如渝新欧于1月主动回避了途经乌克兰线路，对于重庆至布达佩斯的跨境电商货品，已将原有的经乌克兰过境抵达匈牙利布达佩斯线路，调整为重庆—马拉—布达佩斯，进一步挖掘运输潜力，目前重庆—布达佩斯的货物仍然较为稳定。除此之前，还需要积极探索开通各方向的备用线路方案，以应对局势持续恶化的可能性；大力开拓中亚，俄罗斯，东南亚等市场，为加大中俄，中亚，中老，中越班列开行密度做好准备。
第三，不断优化完善中欧班列运营模式。应该看到，从长期来看，中欧班列途经冲突地区的线路仅占极小比例，基础设施并未受到破坏，恢复相对迅速。此外，经过近几年发展，中欧班列的运营逐渐成熟，模式科学，"回程空箱"的情况已大幅减少，长期而言对路线的承载力、盈利能力都比较乐观。
整体来看，中欧班列的运营风险总体可控，建议抓住这次危机，不断优化，转危为机：首先，可以考虑在沿线国家和地区设置物流节点、建设海外仓基地。一方面可分散或规避突发状况造成的集中风险，另一方面也有利于集中规划组织返程货源，使海外仓成为中欧班列海外货源的集结中心、分拨中心和配送中心，进一步解决中欧班列回程货源不足的问题。例如重庆的渝新欧在匈牙利建立分拨中心，有效地提高了中欧班列在中东欧的运输效率。其次，在外部多重风险下，增加应急预案，尽可能签订长期协约，避免出现价格风险、法律风险等。通过保险等金融工具分担风险。再次，持续优化口岸营商环境充分利用科技手段，提升现代化管理水平和通关便利化。一方面，加快大数据、云计算、区块链、移动互联网等新一代信息技术在海关监管体系中的应用，实现大数据、人工智能技术与海关业务体系的融合，另一方面，加强与中东欧国家在数据流动、数据应用、数据治理方面的合作交流，强化"监管互认、执法互助、信息互换"国际合作，推动跨境执法信息共享，切实提高通关效率，将海关监管嵌入到企业物流链供应链各环节当中，使通关更便捷；积极探索"自助式""移动式""智能化"业务模式，同步实现便利监管与便民利民。
中欧班列可以成为中国与中东欧合作的新抓手。第一，随着中欧班列开行规模的不断扩大，其国际公共产品的对外属性正不断显现，中欧班列的通道作用正得到欧方越来越多的认可，使用中欧班列的欧洲客户明显增加，不仅包括传统的德国货代企业，也出现了新的来自中东欧、北欧国家的货代企业，往返欧洲的班列开行数量增长明显。第二，中欧班列尚未被西方政治性"抹黑"。第三，欧亚间不断变化的地缘政治形势给中欧班列境外运行带来不确定性的同时，也为中国与中东欧合作，以及与中欧关系带来了新的合作领域。可以保障中欧班列稳定运行为主线，加强中欧铁路间的合作，协同欧盟适时推动国际铁路联运制度的改革，不仅能减少与俄罗斯等国的沟通成本，还能加强欧方对中国合作共赢理念的认同。第四，提升中欧班列的开放度，让中东欧的公司在境外线路设计、境外市场开发上深度参与。这不仅可以有效开发欧洲市场，也有利于带动欧洲政府和民间对于中欧班列的支持，通过实现深度的利益捆绑来分散中欧班列在欧亚地区运行的风险，进而服务于中欧班列的长远发展。第五，对欧盟而言，也正受困于其欧亚政策不见效，最大原因是其提出的东部伙伴关系计划缺乏新动力且欧亚各国缺乏明确的激励，横跨欧亚的中欧班列完全有条件成为欧盟东部伙伴关系计划的增强项，成为欧盟推动其欧亚政策的新动力。
