Казавшаяся вечной проблема дисбаланса импортных и экспортных контейнерных грузопотоков, который еще летом стабильно составлял 3 к 1 в пользу импорта, внезапно исчезла на Дальнем Востоке. Как рассказали InfraNews сразу несколько железнодорожных операторов, причиной тому стало сохраняющееся на протяжении нескольких месяцев двукратное снижение импорта, совпавшее с улучшением движения на сети РЖД, в частности, по Восточному полигону.
Так, по словам заместителя генерального директора компании «ЛОГОПЕР» Виталия Потапова, в феврале контейнерный импорт на Дальнем Востоке снизился в два раза относительно «пикового» декабря 2024 года и на 34% относительно февраля прошлого года. «Влияние на это оказал целый ряд факторов, среди которых, конечно же, падение импорта в автосегменте, а также сложности с доступностью оборотного капитала у торговых компаний в условиях высокой ключевой ставки», — пояснил он.
В марте и апреле эта тенденция сохраняется, констатируют в компании «Специальные контейнерные линии» (СКЛ), уточняя, что по предварительным данным, в марте объемы экспортных железнодорожных отправок контейнеров в порты Дальнего Востока даже превысили импортные отгрузки оттуда. «Причины — это не только высокая ключевая ставка. С рынка мы получаем информацию о том, что из-за аномально теплой зимы завезенные в Россию сезонные товары не были реализованы. Это значит, что у продавцов не появилась выручка на приобретение нового товара, ну и что склады забиты непроданной продукцией», — добавили в СКЛ.
Кроме того, к настоящему моменту дали свой позитивный эффект усилия РЖД по нормализации грузового движения на железных дорогах и различных мер по снижению объемов перевозок порожних вагонов. По словам главы ЦД РЖД Михаила Глазкова, уже к концу года перевозчику удалось отставить от движения 75 тыс. вагонов, в результате чего участковая скорость движения выросла на 2 км/ч. А скорость контейнерных поездов в первые месяцы 2025 года увеличилась значительно, «в среднем на сутки или двое» в сравнении с прошлогодним показателем, рассказывал в недавнем интервью InfraNews глава холдинга «Фининвест» Александр Кахидзе.
В РЖД также заявили, что с начала 2025 года отпала необходимость ограничивать отправки контейнерных поездов на экспорт, и все предъявляемые грузоотправителями заявки удовлетворяются в полном объеме. В результате действия этих факторов, дефицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке практически исчез, отмечают операторы, что уже привело к снижению потребностей операторов в полувагонах для вывоза контейнеров по Восточному полигону в центр страны. По данным InfraNews, отправки контейнеров в полувагонах в марте просели до 61 поезда, тогда как в прошлогоднем марте их было почти в три раза больше, а в пиковом сентябре 2024 года они достигали 331 поезда в месяц. В этих условиях, по словам участников рынка, у некоторых контейнерных операторов на Дальнем Востоке необходимость работать с полувагонами просто отпала.
В компании «Транзит» подтвердили InfraNews, что в условиях «низкого рынка» контейнерные операторы начинают конкурировать между собой, прежде всего, за счет скорости доставки грузов, а перевозки в полувагонах этому не всегда способствуют. «В низкий сезон мы уделяем внимание качеству предоставляемого сервиса, в том числе стараемся сократить сроки доставки. При отправке в Москву полувагоны не всегда позволяют нам это делать, так как тратится время на перегруз в пути следования», — заявил директор департамента импортной логистики компании «Транзит» Александр Ткаченко. При этом он подчеркнул, что на маршрутах, завершающихся вблизи станций формирования грузовой базы, например, в Новосибирске, Екатеринбурге или Красноярске, полувагоны все так же востребованы.
В то же время, в компаниях, чьи бизнес-модели связаны с перевозкой контейнеров в полувагонах, продолжают работать по этой технологии и полагают, что снижение таких отправок — временный эффект от снижения импорта, который пройдет уже в мае-июне текущего года вместе с восстановлением потребительской активности. «Если говорить о перевозках контейнеров в полувагонах, то по итогам первых двух месяцев в этом сегменте мы видим снижение, которое вполне сопоставимо с темпами падения контейнерного импорта в целом, — заявил InfraNews Виталий Потапов из компании „ЛОГОПЕР“. — При этом все крупные операторы продолжают работать с полувагонами, никто от этой технологии не отказывается».
Аналогичного мнения придерживаются в компании Neco Line, чьи морские контейнерные линии регулярно заходят на универсальный дальневосточный терминал ППК-1 «Восточного Порта», работающий в основном с углем. «Да, импорт снизился, вместе с ним падает загрузка судов и, следовательно, отправки из портов. Но в силу специфики терминала, на котором мы работаем, мы не уйдем от полувагонов», — рассказал генеральный директор Neco Line Александр Чернов, добавив, что восстановления импортных отправок ждет уже в мае.
По словам генерального директора компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, эта ситуация не является экстраординарной, а «наслаждаться балансом экспорта и импорта рынок будет недолго». «Это приведет сначала к резкому падению цен на импортные перевозки, а затем к восстановлению этих объемов», — пояснил эксперт.
