Рынок контейнерных перевозок в 2024 году вырос почти на 6%, динамика могла бы быть еще более внушительная, если бы не сократилось количество контейнерных поездов направлением на восток. О будущем этого рынка, длинных контейнерных поездах и готовности таких операторов построить пути под них, а также взаимоотношениях с ОАО РЖД «Ъ» рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков.
— Как прошел для контейнерного рынка 2024 год, на какие тренды указывают первые месяцы 2025 года?
— В 2024 году рынок показал рост в 5,9%. В абсолютных величинах это было очень много — 7,9 млн TEU. У нас закончилось действие решения президента о направлении 22 контейнерных поездов на Дальневосточную железную дорогу, из-за чего экспорт в направлении востока упал примерно на 30%. Пока действовала эта мера, мы были в приоритетной третьей очереди временных правил определения очередности, а как только она прекратила действие — мы сразу оказались в восьмой. Если бы у нас не было ограничений при отправке поездов на Дальний Восток, мы поехали бы в соответствии с нашим прогнозом роста 9%, а так получилось меньше. Но все равно хорошо, мы старались.
В прошлом году дисбаланс между экспортом и импортом на востоке увеличился. Контейнеры поехали через северо-запад, показав рост в 35%, появилось множество регулярных и нерегулярных линий, и северо-запад начал опять раскатываться. Однако он не может работать только на входящем потоке: он должен работать на стопроцентной загрузке судна туда и обратно, потому что расстояние более дальнее.
Еще из важного в 2024 году: количество контейнерных поездов, перевозящих контейнеры в полувагонах, на пике доходило до 14 в сутки. То есть чем вывозить импорт у нас было.
— Какую динамику сейчас показывает импорт в полувагонах?
— Сейчас груженых полувагонов практически нет, потому что импортного груза мало. Но с конца мая мы опять их увидим. В этом сегменте люди видят массу коммерческих возможностей и их используют. Уже есть десятки технологий, как эти контейнеры в полувагоны грузить, и, более того, каждая следующая быстрее и дешевле, чем предыдущая.
— Какой план по объемам на этот год?
— 8,5 млн TEU. Да, он немного амбициозный, но такую целевую задачу мы перед собой ставим. Она не может существовать в вакууме, поэтому сейчас мы с ОАО РЖД вырабатываем те меры, которые нам позволят это сделать.
Только за счет технологии нам уже сейчас дают перевозить шесть длинных контейнерных поездов в сутки — от 100 до 142 вагонов (один — 142, два — 128 и три — 100). Это очень хорошо. ОАО РЖД изыскало такие возможности без потери пропускной способности для других, за что им большое спасибо.
— А сейчас их Дальний Восток может принимать?
— Конечно.
— Но на погранпереходы же их нельзя направлять?
— Нет, на погранпереходы нет, они идут либо в порты, либо на внутрироссийские станции. У нас же есть Хабаровск, есть северный завоз. Ведь при отправке на восток мы ограничены не только с экспортом, но и с внутрироссийскими перевозками — сложности есть со всем, что едет через Мариинск.
Длинные поезда — первая из мер, которая нам позволяет еще серьезнее оптимизировать эти перевозки. Мы этого добились в эффективном взаимодействии с ОАО РЖД.
Второе. ОАО РЖД является провайдером нашего утверждения о том, что нужно возить грузы высокого передела. Даже если посмотреть отчетную информацию в их Telegram-канале, то там будет сказано: столько-то — уголь, столько-то — какой-то еще груз и столько-то — это грузы высокого передела в контейнерах. То есть это уже стало устойчивым выражением.
— Но если в этом ОАО РЖД с вами солидарно, почему ограничивается количество поездов на восток?
— ОАО РЖД нельзя воспринимать как компанию однозадачную. Они же выполняют несколько функций. Объемную: они должны перевозить объемы, потому что тоннаж — это универсальный показатель грузовой работы, это основное в головах всех чиновников и государства. Это идет у нас еще от плановой экономики. Я не согласен с этим индикатором, потому что ОАО РЖД вообще не управляет тоннажем — оно управляет занятием инфраструктуры, а фактически это вагоны, даже не поезда. Тоннаж от ОАО РЖД вообще не зависит.
Второе — это социальный аспект. Есть грузы, которые надо возить, потому что надо. Есть и третье — это деньги. Это тарифы, то есть выручка непосредственно ОАО РЖД, и это экономика государства: бюджетные поступления и ВВП. И государство, и ОАО РЖД работают в рамках постоянного балансирования всех этих задач, и им действительно необходимо выполнять их все. В этом всегда себе нужно отдавать отчет. То есть почему я не поехал, я же дорогой груз и так далее? Да потому! Потому что, например, сахара или макарон не хватает в магазинах на Камчатке и они должны ехать.
Более того, с учетом того, что в текущей ситуации гибкое планирование — это наше все, нельзя выстроить, на мой взгляд, долгосрочную стабильную и прогнозируемую систему принятия решений. У нас постоянно на все влияют внешние факторы, начиная от погодных условий и заканчивая очередными санкциями или внезапными изменениями правил перевозки.
— Все эти проблемы понятны, но чем конкретно они мешают согласовывать перемещение платформ?
— Очень просто. У нас есть правила недискриминационного доступа (ПНД, вступили в силу с 1 января.— «Ъ»), и этот документ является базовым для наших перевозок. В рамках ПНД мы там, где мы есть: внутри восьмой очереди. Собственно, что в рынке поменялось: у нас теперь есть новая транспортная единица — это контейнерный поезд. Не вагон. Это не просто маршрутная отправка, а прямо отдельная транспортная единица. Для ОАО РЖД везти 71, 100 или 142 вагона с контейнерами, условно говоря, примерно одинаково по затратам, если инфраструктура позволяет. Потому что все это — контейнерный поезд, который идет без расформирования, без сортировки — целиком.
Прошлый год мы удовлетворительно выполнили задачу по объемам перевозки. Этот год у нас начался с ростом 3,2% за два месяца, а потом просадка. У нас в прошлом году превентивно ввозились автомобили, потому что все старались успеть и растаможить груз до повышения утильсбора. Доля автомобилей в структуре контейнерных грузов составила 15%. Сейчас у нас автомобилей нет, из-за высокой кредитной нагрузки предприятия заморозили свои инвестпрограммы и снизились закупки оборудования и комплектующих. Летом мы ожидаем подъема. Есть значительное количество грузов, которым надо ехать на восток, даже экспортных. Приведу пример. В Китае введена пошлина в 84% на рапс из США и 100% из Канады. Это точка роста экспортных грузов из России в контейнерах. Есть и такой груз, как жмых: тоже классифицируется как опасный груз, спрос на него есть, ЕСП участвует в согласовании его перевозки в Китай. Более того, мы довольно много внимания уделяем небольшим грузовладельцам, а они очень часто даже не знают, какими международными коридорами пользоваться. И когда их не пускают на Дальний Восток или не получается на северо-запад, мы спрашиваем: «А как насчет коридора „Север—Юг“?» — «А что, так можно было?» У нас есть соглашение о снижении всеми странами тарифных ставок, и груз там уже поехал.
Полное содержание интервью по ссылке: https://www.kommersant.ru/doc/7657309
