Маршрут Нового Шёлкового пути может стать высокоскоростным направлением для перевозки товаров, политически, он может укрепить позиции Китая на мировой арене. Однако, стоит взглянуть на факты с другой стороны.
Этот трансконтинентальный маршрут не был открытием президента Китая Си Цзиньпина. Фактически, товары перевозятся по Транссибирскому маршруту из Китая в Европу с 1973 года (с некоторыми перерывами из-за холодной войны). Сегодня есть два маршрута из северной части Китая, которые идут через Монголию, Казахстан и Россию к европейским терминалам, таким как Дуйсбург или Гамбург. Западный регион Китая, где расположен мегаполис Чунцин, также связан с северными маршрутами.
В 2017 году 2400 поездов перевезли около 145 000 TEU между Китаем и Центральной Европой. Международный союз железных дорог (МСЖД) ожидает, что через 10 лет этот показатель вырастет до 670 000 TEU. Стив Саксон, эксперт по логистике McKinsey в Шанхае, резюмирует: «По сравнению с морскими перевозками, объём грузов, транспортируемых в Европу по суше, останется незначительным».
Это, в первую очередь, вопрос стоимости. Перевозка стандартного контейнера между Шанхаем и Дуйсбургом по железной дороге стоит от 4500 до 6700 долл. США. Сравните это со стоимостью отправки аналогичного контейнера из Шанхая в Гамбург по морю — около 1700 долл. США. Эта разница слишком велика для того, чтобы железнодорожный транспорт был действительно конкурентоспособным по отношению к морским перевозкам, даже если поезда перевозят грузы примерно в два раза быстрее.
Ещё одним фактором является то, что в настоящее время Китай в значительной степени субсидирует эти международные железнодорожные сообщения. Как только эта поддержка закончится в 2021 году, конкурентоспособность железнодорожного транспорта начнёт снижаться. Не ясно, будет ли железнодорожный транспорт самоокупаемым без субсидий.
Кроме того, в большинстве случаев грузоотправители, которые нуждаются в быстрой доставке, обычно выбирают авиаперевозки, даже если этот вариант стоит примерно на 80 % больше, чем железнодорожный. Таким образом, грузовые перевозки по железной дороге являются промежуточным вариантом между самым экономичным (по морю) и самым быстрым вариантом (по воздуху).
Китай планирует создать железнодорожную линию в южной части, по которой будут перевозиться грузы в Европу через страны Центральной Азии, а также через Иран и Турцию в обход России. Действительно, железнодорожная линия соединяет Китай с Ираном с 2018 года. Этот маршрут, с географической точки зрения, очень похож на «старый» Шёлковый путь, торговый маршрут для караванов верблюдов, которые пересекали Среднюю Азию на пути в восточное Средиземноморье. Если эта железнодорожная линия будет полностью завершена в один прекрасный день, это вызовет ряд вопросов с европейской точки зрения: как можно гарантировать безопасность, пунктуальность и надёжность поставок? Какое влияние окажут санкции, например, на транзит через Иран? Другими словами, необходимо будет решить много вопросов.
В стратегии BRI Китая есть еще два пути. Один из них находится в Юго-Восточной Азии: железнодорожная линия протяженностью 2400 миль от Куньмина до Сингапура, а также ветка до Калькутты. Другой — железнодорожная линия, которая начинается на западе Китая, а затем проходит через Пакистан в порт Гвадар, имеющий выход в Аравийское море. Тем не менее, оба маршрута имеют очень косвенную связь с грузовыми перевозками между Китаем и Европой.
Более важным, чем евразийские железнодорожные маршруты, является так называемый «Морской Шёлковый путь», то есть перевозка грузов из Китая в Европу морским путем.
Сегодня более 50 % мировой торговли осуществляется на Морском Шёлковом пути между Китаем / Восточной Азией и Европой. На этом маршруте находятся крупнейшие в мире контейнерные порты: Шанхай, Сингапур, Шэньчжэнь, Нинбо-Чжоушань, Пусан и Гонконг. Развитие Морского Шёлкового пути не нуждалось в генеральном плане; логистическая инфраструктура возникает там, где окупаются соответствующие инвестиции.
У Китая существуют многочисленные планы по развитию морских коридоров, включая модернизацию портов. Европа также должна разрабатывать стратегию по развитию инфраструктуры для транспортировки грузов в Китай и Юго-Восточную Азию и обратно для обеспечения взаимного обмена.
Никто не отрицает, что разнообразные проекты Нового Шёлкового Пути имеют большой экономический потенциал, что они улучшат сеть связей между Азией и Европой; и что у Пекина есть геополитическая заинтересованность в их осуществлении.
