Подготовка к строительству железной дороги, соединяющей Китай, Узбекистан и Кыргызстан, идет быстрыми темпами. Железнодорожная линия общей протяженностью более 450 километров соединит Кашгар в китайской провинции Синьцзян с кыргызским пограничным пунктом Торугарт и пройдет по территории Кыргызстана в северном направлении до золотого рудника Макмал. Затем она пройдет до города Джалал-Абад на юге Кыргызстана и соединится с существующей железной дорогой до Андижана в Узбекистане.
Общая стоимость 280-километрового участка, проходящего по территории Кыргызстана, оценивается в 4,7 миллиарда долларов. Ожидается, что половина финансирования будет обеспечена за счет собственного капитала, пропорционально долям, принадлежащим каждой из сторон в трехстороннем предприятии, в то время как другая половина, вероятно, будет финансироваться за счет долга, предоставленного китайскими государственными банками.
Железная дорога будет иметь общую пропускную способность 15 миллионов тонн в год и послужит воротами в прибрежные порты Китая для стран Центральной Азии. В настоящее время доступ к китайскому рынку осуществляется в основном по суше через Казахстан, который связан с Китаем двумя железнодорожными переходами, и через Транссибирскую магистраль России.
На пути реализации проекта было множество препятствий, но самым значительным из них был выбор маршрута. Китайская и узбекская стороны выступали за южный маршрут, который должен был пройти от Иркештама, пограничного пункта с Китаем на юге Кыргызстана, до Оша, города вблизи кыргызско-узбекской границы. Хотя этот маршрут был более экономичным, он проходил в обход северной части Кыргызстана.
Альтернативным вариантом был северный маршрут из Торугарта. Этот путь был более дорогостоящим из-за большей протяженности и необходимости строительства дополнительных тоннелей и мостов, однако он дает значительные преимущества для Кыргызстана, а именно возможность соединения железной дороги ККУ с более густонаселенными северными регионами и даже со столицей Бишкеком.
Еще одной технической проблемой была разница в ширине железнодорожной колеи: Кыргызстан и Узбекистан используют российскую широкую колею 1 520 мм, в то время как Китай использует стандартную колею 1 435 мм.
Ранее идея использования узкоколейки из Китая внутри Кыргызстана, с изменением пути внутри страны, а не на границе, была почти запретной. Любой, кто поддерживал проект, был заклеймен как прокитайский. Однако решение о смене путей в Макмале свидетельствует о сдвиге в общественном восприятии.
Что касается финансирования, то Кыргызстан должен предоставить 700 миллионов долларов в качестве акционерного капитала для трехстороннего совместного предприятия (из которых ему будет принадлежать 24,5%). Если остальные 4,7 миллиарда долларов будут предоставлены Китаем и Узбекистаном в качестве собственных и заемных средств, то проект станет серьезным толчком для увеличения иностранных инвестиций в Кыргызстан.
Финансовый риск ограничен, поскольку проект структурирован как государственно-частное партнерство, а частные инвестиции осуществляются совместным предприятием, в котором 75,5% контролируется иностранными государственными компаниями из Китая и Узбекистана.
