— Как повлияла пандемия на развитие железнодорожного контейнерного транзита?
— Я могу говорить только об объемах ОТЛК ЕРА. Но, поскольку доля компании на направлении Китай—Европа уже превысила 90%, можно относительно полно рассказать обо всем сегменте. Конечно, мы рассчитывали на рост объемов — такой и была главная задача. Но в итоге фиксируем совсем не те результаты, которые планировали именно на этот год,— достижение этого объема перевозок, согласно стратегии, ожидали на конец 2022 года. В течение двух лет рассчитывали на прирост 30%, в этом же году — уже 60%.
Понятно, что периодически были задержки: к примеру, надо перевести 200 контейнеров при плане 100. Поэтому в сжатые сроки нужно было «подтягивать» и дополнительные инфраструктурные возможности, и менять технологию под растущий объем. Но в целом серьезных недоработок, в результате которых мы бы просто встали и стояли, не было. С начала года в нашем сервисе перевезено уже более 500 тыс. контейнеров.
— Надеетесь сохранить темпы?
— Мы понимаем, какая может быть дальнейшая перспектива роста, и нам ни в коем случае нельзя останавливаться: нужно снова вернуться к аудиту технологии, к проверке возможностей инфраструктуры. К концу года мы видим, что коридор уже близок к максимальным значениям сквозной пропускной способности.
Да, ОАО РЖД может дополнительно взять и свободно перевезти еще 300 тыс. контейнеров, но это сердцевина нашего маршрута, а есть еще пограничный переход Китай—Казахстан, где могут возникнуть технологические сложности и ограничения. А это важнейшее звено всей цепочки. Схожая ситуация — на границе Белоруссии с Польшей, Калининградской области с Польшей и с маршрутами short sea (морские перевозки на относительно короткие дистанции).
Должен отметить, что, если бы не калининградское направление, нам, наверно, было бы сложнее, и хорошо, что оно у нас сегодня есть. Хорошо, что оно развилось до регулярных сервисов и принимает несколько пар поездов в сутки, а не в неделю, как раньше.
— Какова его доля в вашем общем контейнеропотоке?
— Пока небольшая, мы только начали: если, допустим, на Брест сегодня идет 10–12 китайских поездов в сутки, то на Калининград — три-четыре поезда в сутки. Тем не менее удалось убедить и китайских, и европейских грузовладельцев, что это очень хорошее направление и перспективный новый коридор.
Мы рады, что никакие внешние факторы не ослабляют общую сфокусированность на целях объема роста перевозок.
И, конечно же, продолжать оставаться значительно, в десятки раз, дешевле авиатранспорта.
— Какой сейчас разрыв между морскими тарифами и вашими?
— Если рассматривать порт—порт в направлении Китай—Европа и терминал—терминал от границы с Китаем до границы с Европой, разницы уже почти нет, в пределах €100 за 40-футовый контейнер. Когда-то она была в разы выше, никто не верил, что цена может быть в том числе одним из конкурентных преимуществ железной дороги. Мы везем почти за те же деньги от границы Китая до границы с Европой, но в три-четыре раза быстрее.
— Говорят, во время первой волны ограничений море очень сильно демпинговало, ставки снизились,— это так?
— Вы знаете, море периодически сильно демпингует, а затем идет в серьезный рост. Думаю, что эта не очень стабильная «кардиограмма» тоже послужила фактором, из-за которого грузоотправители приняли решение сменить вид транспорта. Их ведь прежде всего волнует стабильность. И не только самих сервисов, но и цен.
За время работы мы снизили комплексную ставку на некоторых направлениях более чем на 30%. Но у нас нет задачи быть дешевле морского транспорта: у каждого свои преимущества, и мы понимаем, что морские перевозки тоже могут в какой-то момент скорректироваться. Мы хотим утвердить в сознании клиентов, что сервис стабилен в отношении технологий, инфраструктуры, скоростных и стоимостных показателей. Интерес может также подогревать фактор экологичности железнодорожного транспорта: вопросам экологии уделяется все больше внимания.
— За какой период ставки снизились на 30%?
— Мы пришли командой в начале 2016 года, провели анализ себестоимости, нашли резервы для оптимизации затрат, и пошло снижение. Оно не касалось инфраструктурных тарифов.
Инфраструктурные тарифы по нашему коридору не уменьшаются, а в некоторых случаях даже растут, и в абсолютном выражении, и в относительном,— например, по показателям дополнительных сборов.
Кроме того, для работы по данным тарифам нам необходимо выполнить гарантированный годовой объем перевозки. Такого дополнительного условия нет ни на одном транзитном коридоре на сети ОАО РЖД. Поэтому наша оптимизация ставки проходит за счет вагонной составляющей, технологических решений. Пока считаем, что на хороший уровень тарифной привлекательности мы уже вышли. Дальше будем ориентироваться.
— Вы свой тариф везде платите во франках?
— Да, транзитный тариф зафиксирован в швейцарских франках, они почти не девальвируются. И если вы возьмете, например, тариф по инфраструктуре ОАО РЖД, то за среднее расстояние, которое мы по ней проходим,— 2–2,5 тыс. км в зависимости от маршрутов и погранпереходов — наш тариф составляет от $600–650 за 40-футовый контейнер. А если вы на это же расстояние поедете по прейскуранту 10-01 (базовый, внутренний тариф ОАО РЖД), то с вас возьмут $400–450. Так что перевозки действительно очень выгодны для инфраструктуры: доходность по ним максимальная, и они номинированы в твердой валюте.
— И все же, будет ли рост перевозок столь же быстрым в 2021 году?
— Начался-то год не со скачка, а, наоборот, с проседания объемов в феврале, когда Китай у нас практически встал и объемы в основном шли из Европы. Китай очень быстро закрылся. И в феврале мы срочно меняли технологию под то, что объемы шли только из Европы в Китай, обратно почти ничего не ехало.
— Так же не бывает практически никогда.
— Не бывает. Но в 2020 году все, что было необычно ранее, стало реалиями, и так и будет происходить дальше. Китай все делает очень быстро: закрывается быстро и также быстро открывается. В марте ситуация поменялась еще раз с ног на голову, то есть Китай стал быстро восстанавливаться, а в Европе начались локдауны,— и снова нам приходилось менять технологии «в дороге». Скачок на самом деле начался где-то с апреля-мая, когда вдвое выросли объемы по сравнению с 2019 годом. Но мы были готовы и в сжатые сроки донастроили все необходимое, чтобы не отказать ни в одной заявке.
Что касается будущего, конечно, наша основная задача в том, чтобы сохранить рост. Он не будет таким скачкообразным, как в этом году. Если 2021 год будет годом выхода мировой индустрии из пандемии, то и другие виды транспорта активно попытаются этим воспользоваться. Но на свою долю роста мы будем рассчитывать и делать все, чтобы он составил не менее 10%.
— А чьи объемы вы сейчас забрали? Это авто, авиа?
— Это частично авиа, частично с моря, частично генерация новых объемов из новых провинций. Понимаете, когда к нам приходят с новым объемом, мы не спрашиваем откуда — с моря, авиатранспорта или автомобиля. Нам все равно, главное, чтобы хватило пропускной способности, чтобы для этих новых объемов организовать такой же качественный сервис, как и для традиционных объемов и грузов.
— Говорили, есть большая проблема с допуском автотранспорта на границе Китая, на погранпереходах...
— Такой рост не может не сопровождаться проблемами. А сегодня, конечно, эти проблемные вопросы на границах есть. При этом важнейший фактор — балансировка объемов из Европы в Китай по отношению к перевозкам из Китая в Европу — у нас уже больше 55%, то есть мы убедили часть предприятий, в том числе известные бренды из сегмента европейской автомобильной промышленности, пересмотреть свои планы и переключиться на транзит по железной дороге.
— Какой объем перевозок вы прогнозируете в этом году?
— Как я уже отметил, мы перешли значимый рубеж 500 тыс. TEU. И если не будет у нас каких-то сверхъестественных форс-мажорных обстоятельств, например связанных с погодными условиями (обычно в конце года, к сожалению, нас выбивают из ритма ветры по Казахстану и Китаю, по границе), мы все-таки надеемся перевезти 540–550 тыс. TEU. Из них около 90% — это чистый транзит. Еще у нас есть транзитные перевозки, которые не для всех стран являются транзитными. Например, отправка из Белоруссии в Китай для Казахстана и России — транзит, а для Белоруссии — нет.
— А что касается доходности?
— Доходность нормальная. Не высокая, не маленькая, достаточная для того, чтобы сохранить свое место в списке 500 крупнейших компаний России в этом году. По финансовым результатам, думаю, это будет рекордный год для компании.
— Вы имеете в виду по чистой прибыли?
— Кто-то по чистой прибыли считает, кто-то — по EBITDA. Прибыльность обычно линейно зависит от количества оказанных услуг. Рекорд по объему перевозок, как правило, определяет и финансовый результат. В этом году очень много рекордов установлено, и по финансам в том числе, несмотря на то что по ряду направлений у нас увеличился объем производственных и инфраструктурных платежей в адрес наших акционеров.
— Значительно?
— Не имеет значения, значительно или нет... Любое увеличение подобного рода затрат должно сопровождаться эффектом роста грузовой базы либо оптимизацией затрат в других процессах. Например, мы работаем с новой технологией, и одна из инфраструктурных компаний посчитала, что эта новая технология приводит к дополнительным издержкам с их стороны. Они нам говорят, что готовы эту технологию реализовать, но это будет стоить какое-то количество швейцарских опять же франков. Мы делаем инвестиционные расчеты, принимаем решение, идем в эту технологию или не идем... Наши технологии в основном связаны с укрупнением поездных отправок, либо с сокращением транзитного времени доставки, либо с вопросами формирования или расформирования китайских и европейских поездов. Поэтому каждый такой момент мы просчитываем и принимаем совместное решение.
— Сейчас идет вторая волна коронавируса. На вашей деятельности она как-то сказывается?
— Пока нет. Мы держим эти вопросы на постоянном контроле, и отсутствие тотальных локдаунов в основных странах—потребителях нашей услуги является позитивным фактором: продукт востребован, им будут продолжать пользоваться, и его росту будем способствовать не только мы, но и наши контрагенты и партнеры, в том числе в странах с не очень благоприятной эпидемиологической обстановкой.
— Если говорить не конкретно об ОТЛК ЕРА, а обо всем транзите Китай—Европа—Китай, как вы полагаете, в долгосрочной перспективе объем перевозок по железной дороге будет увеличиваться?
— Что я могу вам ответить на этот вопрос, являясь генеральным директором компании, у которой основной хлеб — это контейнерные перевозки? Конечно, я считаю, что нет никаких предпосылок, чтобы этот объем уменьшился. Общий объем евразийского транзита — больше 20 млн контейнеров в год. Мы все вместе провезем в этом году чуть меньше 1 млн, а на следующий год будем близки к миллиону.
— Кого вы включаете?
— Весь евразийский транзит перевозок по железной дороге из Китая в Европу и в обратном направлении.
— В том числе обходящие Россию?
— Меня все время спрашивают о конкурентах, но, вы знаете, если маршрут работает хорошо, то он добавляет лояльности к перемещению груза из Европы в Азию или из Азии в Европу по железной дороге. Он создает ценность железной дороги для пользователей, и рост количества опций в принципе тоже идет на пользу.
Когда вы говорите «в обход», спрашивается, в обход чего? России? Но у нас акционером является и Казахстан. И то, что один из наших акционеров растет и по другому направлению,— это хорошо. Ведь здесь вопрос стоит не о перераспределении объемов с одного направления на другое — речь идет об органическом росте.
То же самое и с Белоруссией, тоже один из наших акционеров, у которой есть транзитный маршрут из Прибалтики на Украину без участия РФ и Казахстана. Тоже хорошо, и я так понимаю, что он тоже достаточно эффективен для определенных клиентов. А есть маршруты, которые проходят только по России: например, из российских портов Дальнего Востока в направлении западных границ РФ. Едва ли на рынке евразийских перевозок существует серьезный клиент, который захочет сложить все яйца в одну корзину, и хорошо, что пространство колеи 1520 мм предоставляет клиенту широкие возможности по выбору оптимального для него маршрута.
— Играет ли какую-то роль в вашей деятельности и на ожиданиях фактор сокращения китайских субсидий на контейнерные перевозки?
— Конечно, фактор субсидий играет важную роль в производственной и коммерческой деятельности. Но прямой зависимости «нет субсидий — нет объемов» тоже не существует. Иначе как объяснить резкий рост объемов при существенном сокращении китайских субсидий?
Мы, конечно, поддерживаем субсидии, направленные в адрес железной дороги. Я отношусь к этим субсидиям скорее как к инвестициям в будущее, потому что это инструмент, который в итоге приводит к развитию страны, которая эти фонды и выделяет. Вместе с ростом объемов перевозок от выделенных субсидий развивается важнейшая индустрия, строятся новые железные дороги, объекты инфраструктуры, разрабатываются новые типы тягового подвижного состава и вагонов, и контейнеров, и т. д.
Субсидии должны быть вовремя и правильно введены и вовремя же сокращены. Это вопрос целостный. Ведь то, что китайцы предложили определенный объем субсидий на перевозки, а сейчас сокращают, не приводит, как многие говорят, к обвалу железнодорожных перевозок. Была сделана инвестиция, а сейчас инвестор уже получает дивиденды от того, что маршрут разработан. Все поняли его конкурентное преимущество, поняли, какой мультипликативный рост от этого внедрения.
— Вы имеете в виду, что субсидия не должна быть перманентной или восприниматься как перманентная?
— Как правило, она не должна быть перманентной. Наверное, могут быть и какие-то точечные, кратковременные субсидии, в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств, еще по каким-то причинам... И как только эти обстоятельства заканчиваются — заканчивается субсидирование. Как правило, субсидию всегда правильно рассматривать как инвестиционный проект.
— Притом что объемы контейнерных перевозок растут, нужны ли на самом деле введенные для них с августа субсидии на 400 млн руб. в этом году?
— На мой взгляд, да. Они были достаточно быстро согласованы и введены. Уже перевезено несколько тысяч контейнеров. Я считаю, что это очень хорошая идея, которая получит дальнейшее развитие. Важно только, чтобы выдача субсидий не привела к простому перераспределению потоков с одного железнодорожного маршрута на другой. Но в отношении японских и корейских грузов, думаю, что это сделано очень своевременно, и, хотя в какой-то степени эти маршруты могут казаться конкурирующими, мы очень внимательно и с большим интересом наблюдаем за ними.
Мы на эти субсидии не претендуем, так как наши существующие тарифы на базовых маршрутах обеспечивают необходимый уровень и конкурентоспособности, и доходности. Но в целом компании, которые под них подпадают, говорят о хороших результатах. Главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала его переключиться на новый маршрут или на новый вид транспорта.
Я уверен, что японские и корейские грузовладельцы дадут нам возможность еще раз подчеркнуть надежность, стабильность и эффективность перевозки грузов по железнодорожной инфраструктуре 1520 (мм, с «российской» шириной колеи.— «Ъ»). А когда к чему-то хорошему начинаешь привыкать, потом это уже становится частью долгосрочной стратегии компании, и потом вдруг оказывается, что эти перевозки могут быть конкурентоспособными без предоставления субсидий. Это как раз то, что происходит в Китае: вы сами говорите, что китайские субсидии сокращаются, но я вам хочу сказать, что есть уже отдельные отправки по ряду направлений, которые осуществляются без китайских субсидий.
— И объемы не упадут?
— Если правильно все организовать, планомерно сокращать объем дотаций без потери качества сервиса и скорости доставки, объемы по наиболее востребованным направлениям вырастут. Это касается даже не столько транзита, сколько экспортно-импортных перевозок.
— Если говорить о другом конце этого пути, о Европе, замечаете ли вы какое-то снижение или задержку предъявления европейских грузов из-за конфликта между Белоруссией и прибалтийскими странами?
— Нет, абсолютно. Не замечаем. Конечно, у нас определенная обеспокоенность была. Но мы были постоянно в контакте с представителями на местах и с руководителями Белорусской железной дороги. Все-таки на железных дорогах Евразии есть очень хорошие традиции, и они заключаются в том, что в сложные времена железнодорожники объединяются.
В Белоруссии случилось то, что случилось, но у нас сбоев от этих обстоятельств никаких не было. Хочу огромное спасибо сказать, пользуясь случаем, белорусским и еще польским железнодорожникам, которые работают надежно, уверенно, и то же самое могу сказать и про приграничную инфраструктуру в Польше. За текущий год наша с ними кооперация и партнерство стали эффективными как никогда. А самая лучшая иллюстрация взаимодействия — объем совместно выполненных перевозок.
— Затрагивают ли как-то вашу деятельность переход «Трансконтейнера» в частные руки и планы ОАО РЖД по созданию собственного контейнерного оператора?
— Начнем с того, что мы сразу же предложили сотрудничество новому руководству «Трансконтейнера». По каким-то соображениям пока этого сотрудничества нет. Но это не значит, что его не будет никогда: мы можем быть отличными партнерами, и мы можем заниматься совместными проектами.
Это относится и к создаваемому новому контейнерному оператору с участием ОАО РЖД. Из того, что я знаю,— проект действительно есть, и его главной задачей является органический рост контейнерных перевозок: все-таки сегодня по развитию железнодорожного контейнерного бизнеса Россия не находится в числе лидеров. Надо это признать, как равно и то, что мало кто сравнится с Россией по потенциалу роста этого сегмента. Поэтому, если образование нового игрока приведет не к перераспределению объемов, а к динамичному росту,— всем будет только лучше.
Еще раз, есть очень много предприятий и в России, и у наших ближайших соседей по ЕАЭС, чью продукцию можно контейнеризировать и отправить по железной дороге. Потенциал здесь далеко не исчерпан, и мы приветствуем любого нового игрока на рынке контейнерных перевозок, чья деятельность направлена на созидание.
— Насколько выгодными оказались транзитные перевозки санкционных грузов?
— Пока мы находимся в стадии пилотных отправок. Этот бизнес сильно осложняется эпидемиологической ситуацией. Все-таки исходная идея у нас была нацелена на Европу — перевозки мяса, рыбы, других продуктов питания в Китай, а сейчас все складывается таким образом, что Пекин, наоборот, вводит ограничения и в некоторых случаях запреты на перевозку этой продукции, связанные с эпидемиологической ситуацией. Поэтому пока идут пилотные отправки.
И тем не менее мы все-таки рассчитываем, что 2021 год станет годом выхода мировой индустрии из пандемии, и на этом фоне перевозка санкционных грузов может получить очень хорошее развитие. С точки зрения тарифной привлекательности я рискну предположить, что это будут наилучшие или одни из самых лучших условий для перевозки, например, скоропортящихся грузов из Европы в Китай. Мы свою тарифную политику планируем таким образом, чтобы это было интересно прежде всего грузовладельцу, и в том числе по сравнению с другими видами транспорта.
— А за навигационную пломбу кто платит?
— На этапе пилотных перевозок мы делим дополнительные расходы, сравнительно небольшие, между теми, кто участвует в пилотных отправках: это грузоотправитель, грузополучатель, инфраструктура, оператор пломб и мы. Скажем, когда, например, поезд останавливается ради того, чтобы на один или два контейнера навесить пломбу, это создает определенные затраты, для перевозчика в том числе. Это время простоя, а время, как мы знаем,— это деньги, поэтому каждый берет на себя часть расходов.
В дальнейшем, когда, мы надеемся, эти отправки начнут осуществляться в промышленном количестве, мы будем пересматривать в том числе и тарифные условия. Будем забирать на себя большую часть затрат. Мы считаем, что это определенная инвестиция, и мы сможем взять больше затрат на себя для того, чтобы в будущем за счет роста объема перевозок получить дивиденды и для себя, и для наших акционеров.
— Разве суточное использование этой пломбы не выше нынешней ставки у среднего оператора вагонов?
— Нет, такого нет, что использование дороже, чем использование вагонов. Оно не самое дешевое, да. И цена очень сильно зависит от объемов. Когда мы будем ездить уже не единичными отправками, а постоянными сервисами, и цена будет тоже оптимизироваться.
— Кто обслуживает пломбы?
— Услуги по навешиванию, снятию и обслуживанию пломб осуществляет оператор — ООО «Центр развития цифровых платформ».
— Я видела цену 2 тыс. руб. в сутки на сайте оператора.
— Услуга транзита санкционного товара состоит из нескольких составляющих. У нас есть согласованные договорные условия, где каждый из участников взял на себя определенные обязательства для того, чтобы сделать этот сервис регулярным. Определенное повышение цены для грузовладельца есть, но и требования к товару совершенно иные.
Грузоотправитель принимает эти затраты. Для него важнее всего сохранность товара и возможность открывать новые рынки сбыта. Повторюсь: если бы мы сегодня работали в условиях, отличных от пандемических, объемы перевозок были бы существенно выше, а стоимость услуг для клиента ниже.
— Есть ли у ОТЛК ЕРА планы по приобретению или аренде терминалов?
— Функция предусмотрена в стратегии компании. Будем смотреть по ситуации. Пока такой необходимости нет: нам комфортно работать с терминалами, принадлежащими акционерам, где наша работа регулируется простыми договорами между хозяйствующими субъектами. Но я не исключаю, что в будущем такая необходимость появится: это одна из развилок, согласованная с акционерами.
Мы видим, что определенная активность среди достаточно серьезных участников рынка по реализации таких крупных проектов есть, в том числе на границах ЕАЭС, как со стороны Запада, так и со стороны Востока. Со всеми стараемся поддерживать постоянные контакты, чтобы понимать, будет ли это в действительности способствовать расшивке узких мест. Узкие места уже идентифицированы, я вам об этом говорил выше, и любое развитие инфраструктуры мы приветствуем, а форму уже своего участия мы будем решать прежде всего исходя из интересов акционеров и нашей главной задачи — роста объемов перевозок в контейнерах.
— В последние годы вы очень активно развиваете отношения с перевозчиками short sea. Нет ли намерения войти в капитал одной из компаний?
— Нет, точно нет. Вы знаете, сегодня предложений со стороны short sea достаточно много, и эти вопросы мы точно не рассматриваем, поскольку каждый должен заниматься своим делом. Но, например, мы занимаемся вопросами унификации и цифровизации перевозочного документа, в том числе во взаимоотношениях с портами и с перевозчиками short sea. Сейчас мы почти со всеми нашими партнерами находимся в стадии переговоров, как сделать так, чтобы перевозок по унифицированному документу, по цифровому документу стало больше. Видим очень хорошую обратную связь по этим вопросам.
— Есть ли сейчас дефицит парка платформ для перевозки контейнеров?
— На сегодня предложение есть, и причин для волнения нет. У нас есть реализованные проекты по формированию собственного парка через инструмент финансового лизинга, мы получили соответствующее согласование акционеров, поэтому можем сказать, что частично сегодня оперируем своим парком, как это и предусмотрено стратегией.
Дальше опять же будем ориентироваться по тому, что будет происходить на рынке. В моем понимании у нас проблем с подвижным составом в ближайшее время не должно быть, ожидаем даже некоторый профицит. Но, еще раз, вагон — это очень важная, но не единственная составляющая для успешного бизнеса: этот вагон начинает приносить доходность, когда он находится в составе организованного поезда, на нем стоит контейнер нужной модификации, этот вагон двигается по маршруту в соответствии с согласованной технологией на высокой скорости и на конкурентоспособных тарифных условиях.
— Покупать платформы в ближайшее время собираетесь?
— На свой баланс нет. Сегодня нам достаточно иметь хороших, надежных поставщиков по договору финансового лизинга, операционной аренды или договору использования вагонов.
