自2026年9月1日起，包括铁路运输在内的所有货物运输业务均须强制使用电子运单和电子货运代理单证。然而，截至目前，该系统主要仍然只对公路机动车运输实现了较为全面的覆盖。铁路、航空和海运领域的数字化转型准备工作进展如何？您认为铁路行业对这一转型的准备程度如何？
国家电子运输单证信息系统已在公路运输领域以自愿使用模式运行超过三年。过去一年中，相关部门积极开展了规范性法律文件的准备工作（包括数据格式标准、部门命令和政府决议等），以推动该系统在铁路、航空和海运等其他运输方式中的应用。
自9月1日起，国家电子运输单证信息系统的使用将对公路、铁路和航空运输强制实施。海运运输的强制使用制度将在稍后阶段实施，目前在俄罗斯境内的海运运输仍以自愿使用模式运行。
由于俄罗斯铁路公司自身已运行电子系统——"（电子运输单证自动化系统），在铁路领域引入国家电子运输单证信息系统引发了诸多问题。为避免信息重复录入，政府第470号决议已对此作出明确规定。根据该决议，俄罗斯铁路公司客户无需通过办理电子铁路运单，仍可继续在既有的系统中完成相关电子运单的办理他们可以继续在熟悉的"ETRAN"系统中进行相关操作。。
关键变化在于，俄罗斯铁路公司获得了将 ETRAN 系统中的数据传输至国家系统的权限。为此，承运人与客户之间应签署相应的协议，该协议将在技术上以附加报价中新增选项（"勾选框"）的形式予以落实。此举旨在确保向电子文件流转的平稳过渡，因为约92%的客户已在以电子方式与俄罗斯铁路公司（RZD）开展业务。
尽管如此，为实现建立多式联运电子运单的目标，并确保货物运输全过程的数字化可追溯性，仍有必要在统一的国家信息系统中汇集和积累各类运输方式的相关数据。
因此，自9月1日起，将以自愿参与为原则正式启动多式联运电子运输单据（电子运单）的应用。这一阶段将有助于测试不同运输方式之间无缝衔接的数字化数据交换机制。
该协会一直致力于推动"国家数字交通物流平台"（NDTLP）的建设。创建该平台的一个关键目标，就是实现各类交通方式的无缝衔接。您认为铁路领域的整合将如何融入统一的数字平台？
如果没有铁路，国家数字运输与物流平台（NDTLP）就无法实现。各类运输方式接入该系统将分阶段推进，因为这不仅仅是将现有系统接入平台，更重要的是为物流领域所有参与方构建统一的数字化生态体系。
关键一步是建立面向所有货运参与方的"一站式"服务机制。这将使企业能够在统一平台内一次性录入和提交所有相关数据；与此同时，对于承担监督检查职责的联邦政府主管部门而言，也将显著提升监管效率并简化监管流程。该系统的运行需要电子文档流转系统。如果不推进数字化建设，就不可能构建完善的货物运输全流程追溯体系
如果不统一标准——即统一的电子格式和数据交换要求——"一站式服务"将无法运作。这将确保货物的可追溯性，使发货人能够实时查看货物的位置以及当前所处的清关阶段。
铁路领域无疑将成为国家数字化交通物流平台的关键组成部分之一。因为铁路是大型货运、过境运输以及进出口运输的基础。各类运输方式的融合将依托电子单证体系、统一标准、数据交换机制、货物全程监测以及货运流通参与方数字化档案建设逐步实现。
今年4月，亚太电信联盟（DTLA）与欧洲经济委员会（EEC）签署了2026—2027年联合行动计划，旨在推动数字化和无人驾驶技术的发展。您曾指出，有必要推广俄罗斯的经验，并成立一个联合工作组，以制定统一标准，包括发展数字平台。您认为，在欧亚经济联盟（EAEU）层面实现统一数字环境的转型在多大程度上具有现实可行性？您如何评价各国为这种一体化所做的准备？俄罗斯的经验是否会受到欧亚经济联盟其他国家的重视和借鉴？
有必要开展经验交流与共享，否则就难以形成统一的整体空间。最佳实践应当在实践层面得到落实，而不仅仅停留在讨论阶段。我们的主要任务是在初始阶段就确保各国在本国范围内建设的数字平台能够实现相互对接与协同运行。也就是说，应当在其中预先嵌入统一标准，从而使我们能够在本区域内实现文件的无缝交换。这是未来5年内亟待解决的优先事项。
由于各国数字化成熟度存在差异，整合将采取分阶段推进的方式。对于已使用电子系统（例如电子铅封系统）的国家，需要对技术要求进行协调与统一；；而数字化水平较低的国家，则应借鉴并应用其他国家的最佳实践。数字化工具能够较为便捷且低成本地嵌入业务流程，因此在技术层面并不存在实质性困难，除非涉及政治层面的因素。
协会正在白俄罗斯境内开展电子公路货运运单（eCMR）试点项目，并计划将其逐步扩展至其他国家。欧亚经济联盟（EAEU）提出构建自身的数据"通道"，作为统一的平台窗口，用于对接各国系统，从而便利货物通关与运输。这一机制具有高度便利性，且参与为自愿性质。必须使该系统具备高效性并对企业具有吸引力，这样企业才会自发使用该系统。
您提到已与欧亚经济委员会签署总体规划。那么该规划在近期有哪些具体安排？是否计划与国家数字交通与物流平台（NDTLP）共同举办联合论坛？
确实，这是一项重要的沟通协同工作。我们愿意分享已有的经验成果，包括实验性法律制度机制，这些机制能够用于快速测试相关技术，并将成熟方案向各方同行进行推广和移交。不久后，我们将制定并提交该项工作的计划，其中将详细说明我们拟开展的具体工作内容及实施地点。
对于国家数字交通与物流平台（含"单一窗口"服务试点），我们将吸引欧亚经济联盟（EAEU）伙伴参与合作，研究其地理信息系统（GIS）及对承运人的相关要求。所积累的分析数据将汇总至国家级平台，用于提出监管制度优化建议并对业务流程进行相应调整。
欧亚经济委员会在《欧亚经济联盟条约》赋予的权限框架内开展工作。在交通运输领域，其职权范围受现行国际公约的限制。合作活动主要集中在监管领域，其余方面则不受监管。 目前，关于无人驾驶技术的立法工作正受到广泛讨论。鉴于此，是否正在考虑扩大委员会的职权，以便在欧盟范围内制定和推广贯通性协议？
会议讨论了协会在技术法规和标准方面提供的协助，以及公司向其提供的商业经验和用于测试的案例。
该协会并非在欧经委员会框架内制定技术要求和法规的唯一平台。而我们的合作则体现在实践经验以及他们在快速调整方面提供的帮助。
您如何评价在欧亚经济联盟（EAEU）范围内启用电子导航封条，这对建立统一的运输追踪和货物可追溯系统有何意义？那么，对于市场上的一些担忧，即关于封条的义务以及向电子文档流转的过渡会成为额外的障碍和困难，并产生额外成本，您持何种看法？
数字化旨在提高业务效率，而非推翻现有流程。在创建电子运输单据时，首先要对当前的纸质业务流程进行分析。
在我看来，最大的难点在于那些此前并未在书面文件中明确规定的远征文件。与此同时，将已成熟运作的流程（例如航空和公路运输）数字化，不应引发技术问题。主要困难将出现在数字化创造了全新的互动机制，而市场参与者尚需适应这些机制的地方。此外，还必须克服市场普遍的抵触情绪，这是不可避免的阶段。没有这一点，数字化就无法实现。
至于电子封条，它们的有效性已得到证实：将其应用于过境运输，使烟草非法进口的比例降低了15%。该工具有助于货物追踪和商品监控，对发货人具有重要价值。
然而，该系统在欧亚经济联盟各国的推广速度取决于这些国家的数字化成熟度水平。各国的一项重要任务是监管关税，并防止在入境口岸出现"灰色交易"。
该系统自2025年初起已在俄罗斯与白俄罗斯之间顺利运行。该试点项目证明了这一方案的有效性。各国认为，它们已做好扩大规模的准备。今年2月，根据欧亚经济联盟（EAEU）各国关于使用导航封条的协议，国际运输服务正式启动。
今年，俄罗斯与哈萨克斯坦之间首次进行了跨境无人驾驶货运，同时还启动了与中国边境的无人驾驶跨境配送服务。 您认为，从商业和经济角度来看，无人驾驶货运作为一项技术前景如何？此类运输方式未来可能采取哪些发展步骤？在这条路上有哪些障碍？
我们先从含义说起吧。我们拥有世界上面积最大的国家，而建设道路以连接各地一直是一项首要任务。因此，无人驾驶运输的核心在于，偏远地区能否接收货物，并实现与国内其他已通公路的地区在经济上处于同等地位。这就是它存在的意义：促进偏远地区各区域和行政区的发展。
第二点。在我国的干线运输中，在运输的主干线上，人们可以切身感受到无人驾驶技术的优势。这个项目——"无人物流走廊"正是这样构思出来的。正是因为，只有当运输距离非常长时，无人驾驶汽车运输的优势才能充分体现出来。那里不需要司机，车辆会像进入走廊一样停好，由操作员远程操控。操作员将能够同时监控多达20辆汽车。
这同时也解决了司机短缺和劳动力市场人才匮乏的问题。操作员可以同时监控多辆汽车。运输公司援引企业提供的实际数据分析指出，无人驾驶运输可为企业节省高达25%的成本——这正是我们努力实现的目标。当汽车能够自主行驶在道路上时，这将成为可能。该功能将于2028年起正式启用，届时《高度自动化运输工具法》将正式颁布，允许此类车辆在联邦公路上行驶。我们先从那些设有连接通道、类似走廊且没有交叉口和交通信号灯的路段开始。
就铁路运输而言，其经验远比公路运输丰富得多。我的同事们已经从事这项工作10年了。这种趋势在莫斯科尤为明显：无人驾驶的"燕子"号、有轨电车和地铁。但在我看来，效率最高的是在我国偏远地区运行的无人驾驶机车。俄罗斯铁路公司（РЖД）在此领域已深耕10年，在人工智能领域积累了丰富的经验。当我们开始在公路运输领域开展工作时，同事们去向铁路部门请教了关于人工智能模型的问题。
无人驾驶技术将在所有交通工具上得到发展。未来就在这里。我们展开了一场热烈讨论：我们真的需要无人驾驶货运卡车吗？要不要把这个项目取消？
我们目前是全球五个致力于民用无人机技术研发的国家之一。如果我们放弃这一点，我们将沦为世界经济的落伍者。我国的无人机制造商正将技术销往海外，如今你会惊讶地发现，这些技术不仅销往哈萨克斯坦，还销往阿联酋等国家。
我们很想听听您对我们ERAI指数的看法。众所周知，这是为数不多的、甚至可以说是独一无二的铁路指数之一，它反映了哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯之间过境集装箱运输的成本。也就是从边界到边界。在铁路行业数字化程度不断提升的背景下，铁路运输指数这一工具究竟有多大用处？他能发挥什么作用？如果您已经熟悉我们的工具，您认为该指数今后可能会如何发展？
我们致力于实现交通运输的经济平衡。如果没有指标和指数，就不可能实现这一转变。这有什么用？据说，某条航线的货运量有所下降：南北航线、东西航线。为什么会摔倒，没人知道。同事们正在向分析师询问原因，这耽误了一些时间。也许某个方向的通道被封锁了？也许某些地方没有集装箱和货车？目的是以接近在线的方式，获取有关当前情况的信息。
ERAI的设立，是为了让托运人将其作为决策工具。这是透明市场的一个组成部分，市场参与者能够清晰了解运价、需求变化以及铁路线路的竞争力。该指数可用于评估经欧亚铁路走廊的过境集装箱运输成本，并将其与其他运输方案进行比较。该指数的第二个重要组成部分是分析。如果没有这些要素，当今的经济便无从谈起。在物流领域，拥有一个概念上的参考框架对于谈判至关重要。该指数已被用作制定过境集装箱运输合同条款的基准。
