С 1 сентября 2026 года использование электронных накладных и электронных экспедиторских документов станет обязательным для всех грузоперевозок, включая железнодорожные. Однако на сегодняшний день система полноценно охватывает преимущественно автотранспорт. Как продвигается подготовка к цифровизации в железнодорожном, авиационном и морском сегментах? Насколько, на Ваш взгляд, железнодорожная отрасль готова к этому переходу?
Государственная система ГИС ЭПД уже более трех лет работает на автомобильном транспорте в добровольном режиме. В течение последнего года велась активная подготовка нормативной базы (форматы, приказы, постановления) для её внедрения на других видах транспорта.
С 1 сентября использование ГИС ЭПД становится обязательным для автомобильного, железнодорожного и авиационного транспорта. Для морского транспорта обязательный режим будет введён позже, а пока он остаётся в добровольном формате для внутрироссийских перевозок.
Внедрение системы на железной дороге вызывает много вопросов из-за существования собственной системы РЖД — ЭТРАН. Чтобы избежать дублирования информации, было принято решение, закреплённое постановлением правительства № 470. Согласно ему, клиентам РЖД не нужно оформлять электронные железнодорожные накладные через ГИС ЭПД. Они могут продолжать делать это в привычной системе ЭТРАН.
Ключевое изменение заключается в том, что РЖД получает право передавать данные из ЭТРАН в государственную систему. Для этого между перевозчиком и клиентом должно быть подписано соответствующее соглашение, которое технически будет реализовано в виде новой опции («галочки») в дополнительной оферте. Это сделано для обеспечения бесшовного перехода к электронному документообороту, так как около 92% клиентов уже работают с РЖД в электронном виде.
Несмотря на это, для достижения цели по созданию мультимодальной электронной накладной и обеспечения цифровой прослеживаемости грузов, необходимо накопление данных по всем видам перевозок в единой государственной системе.
Поэтому с 1 сентября на добровольной основе запускается мультимодальная электронная транспортная накладная. Этот период позволит протестировать бесшовный цифровой обмен данными между различными видами транспорта.
Ассоциация последовательно продвигает идею Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Одна из ключевых целей создания платформы — бесшовное объединение всех видов транспорта. Как, на Ваш взгляд, будет проходить интеграция железнодорожного сегмента в единую цифровую платформу?
Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа (НЦТЛП) невозможна без железной дороги. Интеграция всех видов транспорта в эту систему будет проходить поэтапно, потому что это не просто подключение систем к платформе, а создание единого цифрового контура для всех участников логистики.
Ключевой шаг — создание механизма «единого окна» для всех участников грузовой деятельности. Это позволит предпринимателям вносить все данные в один контур, а для федеральных органов власти, которые занимаются контрольно-надзорной деятельностью, соответственно, упростит контроль. Для работы этой системы необходим электронный документооборот. Если не будет никакой цифровизации, прослеживаемости также не невозможно будет построить.
Единое окно не будет работать без унификации стандартов: единых электронных форматов и требований к обмену данными. Это обеспечит прослеживаемость грузов, позволяя отправителю в реальном времени видеть, где находится груз и на каком этапе оформления он находится.
Железнодорожный сегмент, конечно же, станет одним из ключевых элементов национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Потому что железная дорога — основа крупных грузовых потоков, транзитных, экспортно-импортных перевозок. Интеграция будет строиться через электронные документы, единые стандарты, обмен данными, мониторинг грузов и цифровые профили участников грузооборота.
В апреле АЦТЛ и ЕЭК подписали план совместных мероприятий на 2026–2027 годы, направленный на развитие цифровизации и беспилотных технологий. Вы отмечали необходимость масштабировать российский опыт и создать совместную рабочую группу для выработки единых стандартов, включая развитие цифровых платформ. Насколько, на Ваш взгляд, реалистичен переход к единой цифровой среде на уровне ЕАЭС? Как Вы оцениваете готовность стран к такой интеграции? Будет ли вообще российский опыт востребован, использован другими странами ЕАЭС?
Необходимо делиться опытом, иначе единого пространства не будет. Лучшие практики должны применяться на деле, а не только обсуждаться. Наша основная задача уже на зачаточном уровне сделать так, чтобы национальные платформы, которые создаются в рамках каждой страны, взаимодействовали друг с другом. То есть там уже должны быть заложены единые стандарты, которые нам позволят бесшовно обмениваться документами на нашем пространстве. Это приоритет, требующий решения в ближайшие 5 лет.
Интеграция будет поэтапной из-за разного уровня цифровой зрелости стран. Тем, кто уже использует электронные системы (например, пломбирования), необходимо гармонизировать технические требования. Страны с низким уровнем цифровизации должны применять лучшие практики других. Цифровые инструменты интегрируются в бизнес-процессы легко и дёшево; не вижу здесь никаких сложностей, кроме политического подтекста.
Ассоциация проводит пилоты в области автомобильной транспортной накладной (eCMR) на территории Беларуси, рассчитываем расширить их на другие страны. ЕАЭС предлагает свою шину данных как единую платформу-витрину систем других стран для удобного ввоза грузов. Максимально удобный механизм. Участие добровольное. Необходимо сделать систему эффективной и интересной бизнесу, тогда он сам будет ею пользоваться.
Вы упомянули подписание общего плана с Евразийской комиссией. А что в этом плане предполагается в ближайшее время? Планируются ли совместные форумы с НЦТЛП?
Действительно, это большой коммуникационный блок работы. Мы готовы делиться наработками, включая экспериментальные правовые режимы, позволяющие быстро тестировать технологии и передавать их коллегам. В скором времени мы подготовим план по этой работе, где будет подробно описано, что и где мы собираемся делать.
Для национальной цифровой транспортно-логистической платформы (пилот с сервисом единого окна) мы будем привлекать коллег из ЕАЭС, изучать их ГИСы и требования к перевозчикам. Накопленная аналитика будет поступать на государственную платформу для предложения нормативных изменений и корректировки бизнес-процессов.
Евразийская экономическая комиссия работает в рамках полномочий, данных Договором о ЕАЭС. В сфере транспорта её полномочия ограничены действующими международными конвенциями. Совместная деятельность ведётся в основном в контрольно-надзорной сфере, остальное не регулируется. Сейчас активно обсуждается разработка законодательства для беспилотных технологий. Рассматривается ли, в связи с этим, вопрос о расширении полномочий Комиссии для создания сквозных соглашений и их продвижения на пространстве Союза?
Обсуждалась помощь Ассоциации в техническом регулировании и стандартах, а также предоставление им со стороны компании бизнес-опыта и кейсов для тестирования.
Ассоциация — не единственная площадка, на базе которой вырабатываются технические требования, регуляторика в рамках ЕЭК. А наше взаимодействие — это практический опыт и их помощь в быстром регулировании.
Как вы оцениваете запуск электронных навигационных пломб на пространстве ЕАЭС с точки зрения формирования единой системы отслеживания перевозок и прослеживаемости грузов? И как вы относитесь к некоторым опасениям на рынке, что обязательства по пломбам, по переходу на электронный документооборот, станут дополнительным препятствиям, трудностями, создадут издержки?
Цифровизация направлена на повышение эффективности бизнеса, а не на слом существующих процессов. При создании электронных перевозочных документов в первую очередь проводится анализ текущих бумажных бизнес-процессов.
Наибольшую сложность, по моему мнению, вызовут экспедиционные документы, которые ранее не были чётко регламентированы на бумаге. В то же время перевод в цифровой вид уже отлаженных процессов (например, в авиа- и автоперевозках) не должен вызывать технических проблем. Основные трудности возникнут там, где цифровизация создаёт совершенно новые механизмы взаимодействия, к которым участникам рынка предстоит привыкнуть. Помимо этого, предстоит преодолеть общее непринятие рынка, что является неминуемым этапом. Без этого цифровизация невозможна.
Что касается электронных пломб, они уже доказали свою эффективность: их использование для транзитных перевозок позволило снизить долю нелегального ввоза табака на 15%. Этот инструмент полезен для прослеживаемости грузов и мониторинга товаров, представляя ценность для грузоотправителей.
Однако скорость внедрения системы в странах ЕАЭС зависит от их уровня цифровой зрелости. Важной задачей для государств является контроль за тарифами и предотвращение «серых схем» на въездах в наши страны. Система успешно работает между Россией и Беларусью с начала 2025 года. Пилот показал эффективность этого решения. Страны решили, что они готовы к масштабированию. И вот в феврале этого года состоялся официальный запуск международных перевозок по соглашению о применении навигационных пломб в странах ЕАЭС.
В этом году состоялась первая трансграничная беспилотная грузоперевозка между Россией и Казахстаном, а также развертывание беспилотной доставки через границу с Китаем. На ваш взгляд, насколько перспективно беспилотные грузоперевозки как технология с точки зрения бизнеса, с точки зрения экономики и какие могут быть следующие шаги по развитию подобного рода перевозок? Какие барьеры есть на этом пути?
Давайте начнём со смыслов. У нас самая большая страна в мире, и развитие дорог для связи территорий всегда было главной задачей. Поэтому беспилотный транспорт — это про то, смогут ли отдалённые территории получать грузы и быть на одинаковом экономическом положении с другими регионами страны, где сегодня есть дороги. Вот для этого он нужен: для развития регионов и субъектов в отдалённых районах.
Второе. На магистральных перевозках нашей страны, на больших плечах перевозки можно почувствовать эффективность беспилотных технологий. Так и задумывался этот проект — «Беспилотные логистические коридоры». Именно потому, что эффективность беспилотной автомобильной перевозки проявляется только тогда, когда плечо очень большое. Там не нужен водитель, а машина встаёт как в коридор, а её ведёт дистанционно оператор. У оператора будет возможность мониторить одновременно до 20 автомобилей.
Это также решает проблему нехватки водителей и дефицита кадров на рынке. Оператор может сразу несколько автомобилей мониторить. Перевозчики утверждают, основываясь на реальную аналитику от бизнес-компаний, что до 25% экономия бизнеса от беспилотной перевозки — тот показатель, к которому мы стремимся. Он будет возможен, когда машины самостоятельно будут двигаться по дорогам. Это станет доступно с 2028 года, после выхода федерального закона о ВАТС (высокоавтоматизированных транспортных средствах), который позволит автомобилям выходить на федеральные дороги. Мы начинаем с тех, которые оснащены связью и похожи на коридоры, где нет переходов и светофоров.
Что касается железной дороги, опыт здесь гораздо выше, чем на автомобильном транспорте. Коллеги занимаются этим уже 10 лет. Особенно активно это распространяется в Москве: беспилотная «Ласточка», трамвай, метрополитен. Но, на мой взгляд, самая большая эффективность — это беспилотные локомотивы в отдалённых регионах нашей страны. РЖД работает над этим уже 10 лет, у них накоплен огромный опыт в области ИИ. Когда мы приступили к работе на автотранспорте, коллеги пошли советоваться с железнодорожниками по моделям искусственного интеллекта.
На всех видах транспорта беспилотные технологии будут развиваться. За этим будущее. У нас была горячая дискуссия: нужны ли нам беспилотные грузовые машины? Не закрыть ли этот проект?
Мы сейчас одна из пяти стран мира, которая занимается беспилотными технологиями гражданского значения. Если мы от этого откажемся, мы будем в арьергарде мировой экономики. Наши производители беспилотников продают свои технологии за рубеж, уже сейчас вы удивитесь таким странам как ОАЭ, а не только Казахстану.
Хотели бы услышать ваше мнение о нашем индексе ERAI. Как вы знаете, это один из немногих, можно сказать даже уникальных железнодорожных индексов, которые отражают стоимость транзитных контейнерных перевозок между Казахстаном, России, Белоруссией. То есть от границы до границы. В условиях растущей цифровизации отрасли насколько полезен такой инструмент как индекс железнодорожных перевозок? Какую роль он может играть? И если вы уже знакомы с нашим инструментом, как вы считаете, какое могло быть дальнейшее развитие этого индекса?
Мы стремимся к транспортному экономическому балансу. Без индикаторов и индексов совершить этот переворот невозможно. Зачем это нужно? Говорят, уменьшился грузовой оборот на каком-то направлении: север-юг, запад-восток. Почему упал, никто не знает. Коллеги тратят время, пока узнают у аналитиков причину. Может быть, на каком-нибудь направлении что-то перекрыли? Может быть, где-то нет контейнеров и вагонов? Цель — в режиме, близком к онлайн, получать информацию о том, что происходит.
ERAI нужен, чтобы грузоотправитель использовал его как инструмент принятия решений. Это элемент прозрачного рынка, где участники видят объективную картину по тарифам, динамике спроса и конкурентоспособности железнодорожного маршрута. Индекс позволяет оценить стоимость транзитных контейнерных перевозок по евразийскому железнодорожному коридору и сравнить её с альтернативными вариантами. Второй важный элемент этого индекса — аналитика. Сегодняшняя экономика невозможна без этих элементов. В логистике важно иметь понятийный ориентир для переговоров. Индекс уже используется как бенчмарк для формирования условий контактов при транзитных контейнерных перевозках.
