通过欧亚铁路线运输的货 运量下降的主要因素是国际政治局势:俄罗斯联邦在乌克兰的特别 军事行动以及随后西方国家对俄罗斯和白俄罗斯实施的制裁浪潮。
虽然制裁并没有直接影响到大多数欧亚大陆的运输物流公司以及运 营商，但围绕俄罗斯和白俄罗斯所形成的紧张气氛，导致托运人对 通过欧亚经济联盟的运输路线持谨慎态度。
与国际政治环境相关的不确定性使跨欧亚铁路走廊的运行变得复 杂，但同时也突出了铁路相对于其他运输方式的不可否认的优势。在 俄罗斯和欧洲之间的空中交通完全停止、俄罗斯和白俄罗斯的公路 运输公司受到限制、国际海上货运减少或停止的情况下，铁路仍然 在稳定地运行。
在今年第一季度，运输量与前一年的水平持平。在1月和3月，运输 量每月增长2.1%和5.8%。同时，2月份的运输量与去年相比下降了 5.4%。政治和经济紧张局势的影响在第二季度开始显现出来。4月 份，运输量同比下降24.7%，但之后运输量开始恢复到2021年的水 平，5月份下降19.7%，6月份下降7.2%。
对于跨境目的地，可见不同的恢复动态。从中国到欧洲的运输量， 在4月份明显下降到15,430个标准箱后，5月份增加到21,356个标准 箱，6 月 份 已 经 达 到 2 4 , 7 0 0 个 标 准 箱 。尽 管 出 现 了 强 劲 的 复 苏，但 截 至今年6月，对西方的出货量约为去年数字的70%。从中国运往欧洲 的货物的恢复得到了有利的政治和经济环境的支持。 同时，从欧洲到中国的相反方向的过境运输显示出更加消极的趋 势 。虽 然 在 2 月 甚 至 3 月，货 运 量 大 致 保 持 在 去 年 的 水 平，但 自 4 月 以 来，下降速度加快。5月和6月的数据显示了某种 "触底感觉"—6月的 运输量达到约8,000个标准箱，约为2021年上半年水平的40%。
东部方向运输量恢复的障碍，首先是政治背景，导致托运人对制裁 的过度反应和对货物安全的无端担忧增加。因此，在2022年上半 年，通过中欧铁路走廊的集装箱没有出现技术和商业问题，中国-欧 洲方向为99.9971%，欧洲-中国方向为99.9958%。其次，欧洲的经 济形势，通货膨胀和欧盟经济增长的显著放缓，正在减少托运人的 活动。
铁路集装箱运输的稳定性，无缝衔接的铁路集装箱联运，仍然是中 欧路线上托运人选择铁路运输的主要原因。
在今年上半年，从边境到边境的平均行程时间减少到6.31天。一 年前，在需求激增和基础设施负荷最终增加的情况下，这一数字达 到创纪录的6.84天。因此，行程时间已经下降到2018年的水平。同 时，2 0 2 2 年 上 半 年，集 装 箱 列 车 的 平 均 速 度 达 到 8 6 4 公 里 / 天，而 去 年同期为794公里/天。
在列车速度和行程时间方面,恢复这一积极趋势的另一个因素是改 善基础设施能力的工作，特别是在哈萨克斯坦-中国边境。
跨欧亚大陆的集装箱运输的特点是，由于中国对欧洲的出口在数 量上比欧洲对华出口数量上占优势，因此要平衡货物流。在最困 难的东行方向，即从欧洲到中国，2022年上半年的空集装箱份额 为17.2%，同比增长3.3个百分点，但仍低于2020年上半年的水平。早 在2019年上半年，东行方向的空集装箱份额约为43%。
对于从中国到欧洲的西行路线，从2019年开始，空箱的比例达到了 历史最低点。在2022年的前6个月，99%的到欧洲的集装箱都是满 载通过的。平衡问题客观上是跨欧亚货物运输中固有的，然而，与 托运人(主要是在欧洲)的有针对性的合作可以显著平衡货物流 动的具体情况——这也是运输和物流公司以及线路运营商的努力 重点。
影响跨欧亚铁路货运的另一个因素是中国对铁路出口的补贴减 少。到2022年和2023年，铁路货运成本中的最大补贴份额将减少到 10%。由于在提高新丝绸之路沿线运输的吸引力方面取得了重大进 展 ， 预 计 将 进 一 步 降 低 补 贴 水 平 。然 而 ， 即 便 如 此 ， 我 们 通 过 运 输 统 计可以看到，虽然补贴因素在最初阶段导致运输量的加速增长，但 是现在由于欧亚铁路货运交通的 "成熟"和发展，补贴因素已经成为 次要因素。
创纪录的2021年使市场参与者需要扩大基础设施能力以提高运营 效率。尽管2022年欧洲和中国的经济下滑，以及东欧的政治纷争升 级，但仍可以看到欧亚铁路路线的韧性。
