Партнеры по альянсу Maersk Line и MSC заявили, что полностью перекладывают расходы на клиентов, оценивая их в 90 евро за тонну CO2.
«Мы предполагаем добавить стоимость нашей торговли на Дальнем Востоке и в Северной Европе в размере 69 евро (70,80 долларов США) за teu для сухих контейнеров и 208 евро (213,55 долларов США) за feu для рефрижераторных контейнеров. Из Северной Европы в Азию стоимость составит 37 евро за сухой teu и 110 евро за рефрижераторный feu», — сказал MSC.
Между тем, Всемирный совет судоходства (WSC) и европейские ассоциации призвали ЕК обеспечить, чтобы ETS измеряла выбросы в течение всего жизненного цикла от альтернативных видов топлива, а не только от выхлопных газов, которые, по их словам, приведут к искажению рынка.
Джим Корбетт, директор WSC по окружающей среде в Европе, сказал Loadstar, что ассоциация линейных перевозок полностью поддерживает ETS ЕС, но у промышленности и регулирующих органов есть опасения по поводу того, как эта мера, которая должна быть введена 1 января 2024 года, будет работать.
«Первое беспокойство ЕС заключается в том, что нет двойного учета выбросов углекислого газа, в то время как наша главная проблема заключается в том, что нет «недоучета выбросов», — пояснил он.
Беспокойство заключается в том, что если ETS ЕС взимает плату с судоходных линий за выбросы из воронки, не принимая во внимание выбросы в течение жизненного цикла топлива, это приведет к искажению рынка, сказал он. Есть предложения по предотвращению этого искажения, и введение ETS для морского сектора было отложено до 2024 года, чтобы дать промышленности и ЕС время прийти к решению.
В открытом письме в ЕК ассоциации написали: «При разработке нормативных актов политики должны учитывать полную картину, чтобы точно отразить влияние новых видов топлива на климат. Оценка топлива на основе жизненного цикла включает в себя воздействие на климат в результате производства, транспортировки и сжигания топлива.»
В письме советуется: «Необходимы долгосрочные инвестиции для производства возобновляемых видов топлива будущего в больших количествах. Отсутствие подхода к жизненному циклу в ETS откладывает инвестиции в производство экологически чистого топлива, поскольку разработчики ожидают определенности в отношении последствий для их выбора топлива ».
По словам г—на Корбетта, если ETS ЕС будет учитывать только выбросы парниковых газов с судов, это поставит устойчиво производимое топливо в невыгодное положение, потому что производство того, что ge называет «коричневым» топливом — тех, которые не производятся за счет использования возобновляемых источников энергии — «будет подвергаться такому же обращению, даже несмотря на полный климат воздействие бурого топлива значительно хуже».
По его словам, это создало бы «обратный стимул», сделав использование коричневого топлива дешевле, чем его зеленые альтернативы, эффект усиливается, когда производитель топлива находится за пределами юрисдикции ЕС.
По словам г-на Корбетта, есть решение: «Перспектива жизненного цикла для морских перевозок может быть включена в ETS ЕС либо путем изменения количества льгот, которые необходимо сдать, либо путем снижения цены льгот ETS ЕС, когда флоты выбирают возобновляемые виды топлива».
Изменения в отчетности по мониторингу и верификации потребуются для соответствия корректировкам жизненного цикла ETS ЕС, добавил г-н Корбетт.
Зеленая неправительственная организация «Транспорт и окружающая среда» поддерживает ассоциации перевозчиков. Сотрудник по устойчивому судоходству Джейкоб Армстронг сказал Loadstar: «Будет очень важно внедрить учет выбросов well-to-wake (WtW) в ETS, когда судоходные компании начнут использовать электронное топливо и биотопливо в европейских рейсах».
Г-н Армстронг считает, что ЕК уже успешно продемонстрировала, как использовать расчеты WtW, и потребует от судов перехода на альтернативные виды морского топлива в соответствии со своим морским правилом FuelEU.
«Но если ETS не примет аналогичный механизм учета, существует риск того, что ЕС вознаградит неправильное топливо и, возможно, накажет хорошее. Например, без WtW „серый Н2“ будет считаться с нулевым уровнем выбросов, даже если он производится из ископаемого газа, в то время как зеленый е-метанол будет считаться загрязняющим».
По словам судового брокера Clarksons, треть судов, заказанных в этом году, будут работать на альтернативных видах топлива, причем СПГ является самым популярным вариантом. Также увеличиваются заказы на суда для производства метанола, аммиака и водорода.
Среди подписантов письма также были Датское судоходство, Институт метанола, Коалиция за возобновляемый водород, Королевская ассоциация судовладельцев Нидерландов и Шведская ассоциация судовладельцев.
