В Министерстве транспорта на рассмотрении находится методика, определяющая необходимое количество того или иного вида вагонов. По мнению аналитиков рынка, документ в будущем сможет стать инструментом планирования и контроля состояния парка. Однако он нуждается в доработке. По данным ОАО «РЖД», сегодня парк вагонов на путях общего пользования оценивается в 1,268 млн единиц. По прогнозам специалистов холдинга, к концу года на сети ОАО «РЖД» будет около 1,28 млн вагонов. И часть из них стоит на путях общего пользования и затрудняет движение, в том числе и гружёного подвижного состава.
Для соблюдения баланса на сети уже предпринимались попытки контроля количества вагонов. Так, в 2014 году, когда возникли проблемы на сети, а число вагонов составляло 1,2 млн единиц, на правительственном уровне приняли решение о запрете продлевать срок их службы. Результатом стало списание порядка 400 тыс. единиц в течение следующих четырёх лет. Следовательно, парк должен был составить 800 тыс. единиц. Однако процесс обновления и производства подвижного состава идёт быстрее, чем его выбытие. Для решения этого вопроса специалисты ОАО «РЖД» ведут работу по ряду направлений.
Вагоностроительная отрасль
Первое из них — разработанная компанией методика расчёта потребности рынка в вагонах, которая проходит согласование в Министерстве транспорта. «Цель её создания — определить необходимое количество того или иного вида подвижного состава, — отметил заместитель генерального директора ОАО „РЖД“ — начальник Центральной дирекции управления движением ОАО „РЖД“ Михаил Глазков. — По нашим расчётам, сегодня около 170 тыс. вагонов являются лишними. Фиксирование необходимого количества подвижного состава позволит регулировать деятельность вагоностроительной отрасли. Например, сейчас полувагоны являются профицитными, в то время как хопперы дефицитны». «Методика, определяющая необходимое количество того или иного вида подвижного состава, может стать инструментом планирования и контроля состояния парка вагонов на сети в будущем», — говорит старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Ульян Евтеев.
По его словам, в процесс подготовки методики важно включить не только государственные структуры, но также непосредственно и участников перевозочного процесса: ОАО «РЖД», операторов, грузовладельцев, вагоностроителей.
Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семёнов рассказал «Гудку», что первую редакцию методики участники ОВС рассмотрели в конце июля, а повторно — в декабре. По их мнению, документ нуждается в серьёзной доработке, а показатели, рассчитанные по рассматриваемой методике, в любом случае должны носить справочный характер и не могут быть использованы для установления квот и ограничений в отношении производимых предприятиями грузовых вагонов, их приобретения и допуска к эксплуатации на инфраструктуру ОАО «РЖД». «Говоря о методике как о способе влияния на рынок, отмечу, что в условиях рыночной экономики, где всё определяется потребностью в товаре, методика и подобные ей документы могут носить прикладной характер только для покупателей вагонов, — отмечает исполнительный директор ОВС. — В итоге вагоностроители будут отталкиваться от потребностей покупателей и объёмов подтверждённых договорами заказов».
Новый документ должен отвечать принципам оперативности и справедливости, чтобы парк вагонов мог достаточно быстро адаптироваться под изменения конъюнктуры рынка, а участники имели равные возможности по управлению собственным парком вагонов, — считает Ульян Евтеев.
Тяга к сотрудничеству
Второе направление — взаимодействие с операторским сообществом. «В случае с профицитным парком у собственников подвижного состава должно быть понимание того, где его хранить (например, на путях необщего пользования), ведь нахождение незадействованных вагонов на путях ОАО „РЖД“ затрудняет движение и компании приходится ограничивать приём грузов к перевозке», — говорит Михаил Глазков.
В настоящее время в 44-й статье Устава железнодорожного транспорта обозначено право перевозчика переместить невостребованный порожний вагон с припортовой железнодорожной станции на другую, на которой его местонахождение не создаёт препятствий. За 2021 год ОАО «РЖД» переместило 50 таких вагонов.
По словам Михаила Глазкова, принудительная эвакуация с припортовых станций — действенная мера. Но таких станций, которые подпадают под данное регулирование, на сети всего 40.
Так, в начале прошлого года все терминалы в Москве были забиты и количество брошенных поездов доходило до 40 на каждом из них. В Москве и Московской области не хватало автотранспорта для вывоза этих контейнеров и таможенных пунктов оформления. «Сейчас мы вышли с инициативой в Минтранс, чтобы расширить перечень этих станций и добавить в них крупные агломерационные узлы, которые играют значительную роль в работе всей магистрали», — отметил он. Конъюнктура диктует спрос
Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Новая методика расчёта потребного вагонного парка может стать естественным ограничителем его прироста. По этой причине операторы не смогут удовлетворять объективные потребности клиентов и осуществлять погрузку в необходимом количестве.
Вагоностроители ориентируются в конъюнктуре рынка. Если к ним приходят закупать полувагоны, а не другой вид подвижного состава, значит, на это есть спрос. Но вагоностроители не могут сразу реагировать на резко меняющуюся конъюнктуру. Основной тенденцией вагоностроения является то, что все заводы загружены заказами, которые уже предоплачены, закуплены комплектующие для производства. И пока эти заказы не будут выполнены, производители не могут взяться за следующие. Между тем операторы заинтересованы в приобретении различных типов подвижного состава: фитинговых платформ, вагонов-хопперов и цистерн.
Введение методики расчётного потребного парка вагонов лишь усугубит ситуацию: она будет ограничивать аппетиты заказчиков и возможности вагоностроителей. Ограничение выхода новых вагонов на сеть приведёт к повышению ставок и, очевидно, к снижению качества транспортного обслуживания. Но вряд ли производители станут лимитировать своё производство. Рискованные инвестиции
Кирилл Прокофьев, генеральный директор ООО «Балттранссервис» Можно только приветствовать любые инициативы, направленные на улучшение ситуации с движением на сети. Однако важно следить за тем, чтобы подобные меры способствовали повышению эффективности перевозочного процесса.
Я не знаю ни одного примера инвестиций операторов в вагоны просто из любви к большому количеству вагонов на сети. Каждый раз это инвестиции частного капитала с огромным риском и длительными сроками окупаемости, которые продиктованы рыночным спросом со стороны реальных клиентов ОАО «РЖД» — грузовладельцев. Всё-таки перевозки — это не замкнутая система, и у каждого груза есть покупатель.
На текущий момент более 1 млн вагонов принадлежат частным собственникам, и если у ОАО «РЖД» есть желание вернуться к инвентарному парку, то нужно предложить выкуп по рыночной цене всех вагонов частных операторов, например по 2,5 млн руб. за вагон в среднем. Каждый вагон на счету
Михаил Сапетов, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ОАО «РЖД» на постоянной основе ведёт учёт подвижного состава на сети посредством пономерного учёта. При этом учитываются как вагоны собственников РФ, так и подвижной состав принадлежности стран СНГ и Балтии.
На сегодняшний день парк грузовых вагонов принадлежности РФ составил 1 млн 268 тыс. единиц, в том числе 1 млн 43 тыс. (82,2% от общего парка) — вагоны типовых конструкций и 225,3 тыс. (17,8% от общего парка) — вагоны с повышенной нагрузкой на ось (25 тонн) и с улучшенными техническими характеристиками.
За весь текущий год на сеть поступило 44,2 тыс. новых грузовых вагонов, из них 10 тыс. единиц (22,6%) — вагоны с повышенной нагрузкой на ось (25 тонн) и с улучшенными техническими характеристиками и 34,2 тыс. (77,4%) — вагоны типовой конструкции.
Сегодня средний возраст вагона — около 12,5 года, по полувагону этот показатель составляет 10 лет (при нормативном сроке службы 22 года). В период до 2030 года по сроку службы планируется выбывание 257 тыс. единиц, или 20,3% вагонов типовой конструкции.
Пономерной учёт собственных грузовых вагонов, принадлежности стран СНГ и Балтии, выходящих на пути общего пользования, осуществляется в соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учёта собственных грузовых вагонов, утверждёнными на 68-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества от 17–18 мая 2018 года.
В РФ пономерной учёт железнодорожного подвижного состава осуществляется Федеральным агентством железнодорожного транспорта на основании Правил пономерного учёта железнодорожного подвижного состава, утверждённых приказом Росжелдора от 14 апреля 2022 года № 200. Колебаний не избежать
Евгений Семёнов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» В условиях, связанных с постоянным изменением структуры грузопотока и направлений перевозки, появлением новых перевозочных технологий, нецелесообразно прогнозировать баланс вагонов на сети. Необходимо по факту перестраивать технологии управления парком вагонов.
Вагоностроительные предприятия ориентируются на объёмы подтверждённых заказов на последующий период, что является основным показателем в условиях рынка.
В текущем году лидирует выпуск полувагонов: за 10 месяцев он составил почти 17 тыс. единиц. На втором месте — фитинговые вагоны-платформы (выпущено 9 тыс. единиц, из них почти 70% — это 80-футовые платформы). На третьем месте — хопперы-зерновозы, их было изготовлено 2,7 тыс. единиц, что превысило показатели прошлого года на 9%. Меньше всего пользуются спросом вагоны-цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов (в 2022 году их выпущено всего 10 штук). На наш взгляд, использование цистерн вытесняется перевозкой на платформах танк-контейнерами, которые обладают большей мультимодальностью.
Соблюсти баланс подвижного состава на сети невозможно. Колебания в сторону дефицита или профицита в том или ином сегменте грузовых вагонов будут всегда. Это объясняется и сезонностью перевозок, и изменением логистических цепочек, и сменой условий экономики в целом. Такие колебания нормальны и похожи на инфляцию в экономике, главное здесь — обеспечить низкий уровень таких колебаний.
Достичь этого применением методик расчёта невозможно. Требуется изменение подходов к самой организации работы парков грузовых вагонов разных операторов и принятие ряда регуляторных решений, нацеленных на вывод из парка вагонов устаревших конструкций, а также запрет на дальнейший допуск вагонов, не отвечающих современным требованиям.
Говоря о планах на 2023 год, отмечу, что, на наш взгляд, спрос по-прежнему сохранится на полувагоны и вагоны-платформы, а с учётом планового списания 12 тыс. хопперов-зерновозов и высокой урожайности повышенный спрос будет наблюдаться в сегменте зерновозов. Рабочая группа для всестороннего планирования
Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Новая методика, разработанная ОАО «РЖД», является востребованной для перераспределения грузопотоков, эффективной загрузки объектов инфраструктуры и системы транспортных коридоров, проходящих по территории России.
Определение и контроль баланса подвижного состава на сети ОАО «РЖД» представляются целесообразными на основе введения комплекса мер сквозного планирования цепей поставок. В настоящее время ведущие участники перевозочных процессов обладают собственными интеллектуальными транспортными системами. Это позволяет достичь эффективности работы организаций, но ограничивает возможность совместной синхронизации процессов управления подвижным составом относительно потребностей грузовладельцев и оперативного состояния загрузки объектов инфраструктуры.
В соответствии с этим для развития транспортного комплекса в новых условиях внешнеэкономической деятельности востребовано сквозное планирование перевозок с применением методики синхронизации количества подвижного состава на железнодорожной сети ОАО «РЖД», обеспеченное созданием регламентов взаимодействия, введением единого формата и унифицированной структуры обмена данными (в продолжение ввода в действие национального стандарта ГОСТ Р 58977-2020, структурирующего транспортные операции в межконтинентальном сообщении).
В целях повышения упорядоченности, интеграции, качества и эффективности управления балансом подвижного состава на сети ОАО «РЖД» на основе представленного подхода сквозного планирования предлагаем рассмотреть создание рабочей группы с привлечением участников мультимодального перевозочного процесса. Сеть принимает 1,1 млн вагонов
Алексей Безбородов, управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты» Вопрос о способах контроля количества подвижного состава на сети ОАО «РЖД» достаточно актуален. По сети холдинга не сможет одновременно двигаться более чем 1,1 млн вагонов.
Соблюдать хозяйственный баланс, по сути, нужно. Только непонятно, как это делать. Возможным выходом из ситуации будет опыт других стран. Так, например, в Сингапуре нельзя купить машину без разрешения определённого ведомства, сначала нужно это разрешение получить и тогда уже приобретать авто.
Самая простая методика контроля вагонов на сети — ограничить их движение и определить в места отстоя.
На самом деле давно пора подумать, каким образом можно контролировать количество подвижного состава на сети ОАО «РЖД». Максимальный объём подвижного состава для нашей сети составляет примерно 1,1 млн вагонов, весь остальной парк уходит в ожидание. У операторов поменялись потребности
Оксана Ивановская, управляющий директор по лизингу подвижного состава ВТБ Лизинг. В текущем году на рынке лизинга вагонов произошли существенные изменения, которые затронули географию перевозок и грузооборота, корректировку ставок доходности на универсальный парк — полувагоны, цистерны, крытые вагоны. Какие тенденции сохранятся в следующем году, неизвестно. Все зависит от того, столкнется ли рынок с новыми сложностями, какие секторы будут затронуты сильнее всего, как быстро адаптируются и переориентируются грузовладельцы, будет ли решена хотя бы часть задач инфраструктуры, будет ли скидка на тариф на западном направлении. Все эти факторы повлияют на доходность подвижного состава, скорость сети, потребность нового парка. Поэтому, если ситуация останется такой как сейчас, то каких-то существенных провалов не ожидается, а, например, вырастет спрос на цистерны. Будет также удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны из-за проблем с подшипником в 2022 году. Сохранится также интерес к крытым вагонам.
У операторов, с которыми мы работаем, поменялись потребности. В этом году среди наших клиентов больше всего были востребованы хопперы (56% от всех переданных составов) и полувагоны (31%). Платформы и цистерны были наименее популярны среди перевозчиков.
Мы предлагаем клиентам широкую продуктовую линейку услуг от прямого лизинга на новые вагоны до возвратного как на б/у, так и на новые вагоны. Среди наших клиентов востребована операционная аренда с опционом на выкуп, также в рамках этого направления планируем развивать возвратную аренду. На текущий момент арендный парк ВТБ Лизинг составляет порядка 15 тыс. вагонов, обсуждаем рост на 10–15% в год.
