Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2020 году
02.03.2021

На фоне ограничений, связанных с борьбой с коронавирусом, лишь небольшое количество отраслей и рынков могут похвастаться обновленными рекордами и позитивным видением будущего. Одна из таких историй успеха 2020 года — евразийский железнодорожный маршрут.

Вспышка COVID-19 и последовавшие за ней волны ограничений коренным образом повлияли на функционирование глобальной экономики и международной торговли. Как ожидается, по итогам 2020 года падение мировой экономики составит порядка 5%, а международной торговли — 8% в стоимостном выражении.

Значительное влияние пандемия оказала на международный транспорт. После рекордного падения воздушного трафика на 94% в апреле 2020 года грузовые авиаперевозки, которые в силу специфики сильно зависят от пассажирских, только начинают восстанавливаться.

Морские грузоперевозки столкнулись со сбоями в глобальных цепочках добавленной стоимости, что усугубило структурные дисбалансы рынка и привело к скоплению контейнеров в Северной Америке, а также резкому росту ставок на перевозки. В декабре 2020 года индекс WCI Drewry, отражающий состояние морских грузоперевозок между Китаем и Европой, достиг отметки 4 011 долл. за FEU, в то время как железнодорожный индекс ERAI был стабилен, закрепившись в декабре на отметке 2 671 долл. за FEU.

Стабильность железнодорожного сообщения и дополнительные ценовые преимущества привели к переходу грузоотправителей «с моря на рельсы», особенно в евразийском железнодорожном транзитном коридоре. В апреле 2020 года впервые был зафиксирован двукратный рост объемов перевезенных грузов на маршруте Китай — Европа — Китай, месячный объем составил 41,2 тыс. ДФЭ. Уже в июле была преодолена отметка в 50 тыс. ДФЭ в месяц, а в декабре суммарный объем перевезенных грузов достиг 500 тыс. ДФЭ.

По итогам 2020 года объем перевозок по евразийскому маршруту составил 546,9 тыс. ДФЭ, прирост в сравнении с 2019 годом — 64%. Из них 198,8 тыс. ДФЭ (+45%) были отправлены в направлении Китая и 348,1 тыс. ДФЭ (+77%) — в направлении Европейского союза.

Следствием впечатляющего роста объемов перевозимых грузов стало расширение географии маршрутов, число которых составляет уже более двухсот. Также в прошедшем году по евразийскому коридору проследовало рекордное количество поездов — 5 649. При этом возросший спрос привел к увеличению вагонного парка до 7 472 и сокращению доли порожних контейнеров до 7 % в обоих направлениях.

Несмотря на внешние ограничители, евразийские транзитные перевозки стали одним из немногих железнодорожных сегментов, показавших в 2020 году рекордную динамику на фоне общей стагнации. Однако поддержание подобного тренда в 2021 году потребует дополнительных усилий, и ряд мер уже намечен к реализации.

Резюме

  1. Глобальная пандемия COVID-19 привела к увеличению взаимной торговли ЕС и КНР и вывела Китай на место главного торгового партнера Европейского союза.
  2. Коллапс на рынке морских перевозок на фоне надежности и стабильности железнодорожного транспорта привел к значительному удорожанию морского фрахта, который превысил ставку железнодорожного транзита между КНР и ЕС на 50% в декабре 2020 г. Данные факторы объективно ускоряют переход грузоотправителей «с моря на рельсы», предоставляя дополнительные преимущества железнодорожному транспорту на пространстве 1520 мм.
  3. В 2020 г. доля контейнерных перевозок поездами на маршруте Китай — Европа — Китай в структуре перевозок по видам транспорта выросла до 6–8% и, по некоторым прогнозам, способна дойти до отметки в 10 % при сохранении динамики.
  4. Стабильность и надежность железнодорожных перевозок позволили увеличить объем перевозимых грузов до 547 тыс. ДФЭ, среднее количество поездов в сутки до 15,54, а парк вагонов — до 7 472 штук. При этом как подвижной состав, так и линейная инфраструктура вдоль маршрута сумели справиться с резко возросшими объемами, несмотря на незначительную корректировку времени в пути и скорости поездов.
  5. Несмотря на то, что основными товарами маршрута остаются электрические устройства (85 135 ДФЭ), механическое оборудование (80 556 ДФЭ) и автотехника (57 796 ДФЭ), на которые совокупно приходится более 40% общего объема транзитных грузов, номенклатура перевозимых товаров возросла до 93 наименований, что говорит о продолжающейся диверсификации грузов.
  6. В 2020 г. 93 % всех контейнеров на маршруте были загружены, доля порожних контейнеров достигла минимального значения в 7%.
  7. На сегодняшний день евразийский железнодорожный транзитный коридор, проходящий по территории Казахстана, России и Белоруссии, объединяет 21 страну и 100 городов. Стабильность основных маршрутов сопровождается расширением географии отправлений и поставок.
  8. В структуре транзитных контейнерных перевозок доля объемов, прошедших через погранпереходы евразийского ж/д маршрута, в 2020 г. составила 91,29%, остальной грузопоток пришелся на железнодорожные погранпереходы Забайкальск, Наушки и ряд других на российском Дальнем Востоке. Только евразийский маршрут сумел показать прирост объемов в направлении Китая.

Полная версия обзора доступна в pdf-версии

Аналитика на тему
Обзор
31.08.2018
Обзор
31.08.2018
Объёмы грузопотоков между странами ЕС, Турцией и странами Центральной Азии, тяготеющими к железнодорожным перевозкам по территории России и Казахстана
Развитие транзитного потенциала напрямую зависит от модернизации существующих транспортных коридоров и строительства новых. Исследование содержит анализ взаимной торговли ЕС и Турции со странами Центральной Азии с целью выявления возможностей ж/д перевозки товаров транзитом по территории России и Казахстана.
Обзор
30.03.2020
Обзор
30.03.2020
Грузовое транспортное сообщение между Китаем и Европой в условиях распространения коронавируса: риски и последствия
Эпидемия коронавируса (COVID-19) уже привела к большому числу человеческих жертв и экономическим убыткам в странах по всему миру, в том числе и для участников логистического рынка. Карантинные меры ограничивают пропускную способность транспортной инфраструктуры, в связи с чем для участников логистического рынка возникают дополнительные риски, которые необходимо учитывать при управлении цепочками поставок.