Ставки фрахтования контейнеровозов продолжают устойчивый рост в этом году и остаются на 200% выше по сравнению с уровнем 2019 года, несмотря на обвал спотовых фрахтовых ставок. Некоторые перевозчики указывают на это как на доказательство того, что разговоры о переизбытке мощностей на рынке преувеличены. Об этом сообщает аналитик рынка компания Drewry Maritime Research в своем ежеквартальном отчете.
«Нередко эти два рынка некоторое время движутся в разных направлениях, но рынок фрахтования контейнеровозов побил все рекорды, переживая бум, большую часть последних пяти лет», — говорится в аналитическом обзоре. Фрахтовые ставки гораздо более чувствительны к изменениям рыночной конъюнктуры, в то время как ставки тайм-чартера часто отстают от них из-за многомесячных или многолетних контрактов, которые закреплены юридически.
По мнению Drewry, ключевыми причинами текущего расхождения между фрахтовыми ставками и ставками тайм-чартера являются:
1) Ограниченная доступность судов и негибкость предложения. Основным драйвером этого разрыва является дефицит тоннажа на рынке. В то время как сигналы со стороны спроса (падение спотовых ставок) указывают на охлаждение рынка, предложение доступных судов для фрахтования остается ограниченным. Крупные судоходные линии, такие как швейцарская MSC и французская CMA CGM, поглотили значительные объемы тоннажа на вторичном рынке, фактически сократив флот, доступный независимым судовладельцам.
2) Геополитическая нестабильность и увеличение времени рейсов. Привычные торговые маршруты нарушены, вынуждая контейнерные линии перенаправлять суда через мыс Доброй Надежды. Более продолжительные рейсы снижают доступность судов и создают неопределенность в планировании на судоходном рынке, что, в свою очередь, увеличивает спрос на спотовый и тайм-чартерный тоннаж.
3) Стратегическое поведение контейнерных перевозчиков. Некоторые судоходные линии все больше фокусируются на надежности контейнерного сервиса, обязательствах в альянсах и непрерывности работы флота, особенно в условиях неопределенной операционной среды. Результатом стал всплеск заблаговременного фрахтования с высоким спросом на современные суда с высокой энергоэффективностью.
4) Давление со стороны экологического регулирования и стимулы к соблюдению этих норм. Фрахтователи теперь готовы платить премию за экологичные суда с двухтопливными двигателями, которые не только соответствуют установленным нормам, но и предлагают коммерческую гибкость в условиях ужесточающихся стандартов на выбросы. Это создало дополнительное ограничение предложения, переведя соответствующий тоннаж в категорию дефицитного и премиального.
В совокупности эти факторы означают, что независимые судовладельцы, возможно, являются наиболее защищенными и находящимися в выигрышном положении игроками на текущем рынке.
Говоря о прогнозе синхронизации двух рынков, Drewry считает, что это не произойдет в 2026 году, так как те же факторы будут продолжать действовать, а перевозчики — заключать долгосрочные контракты на фрахтование. В своем прогнозе контейнерного рынка Drewry представила прогнозы средних ставок фрахтования для восьми различных групп судов по вместимости (до 8,5 тыс. TEU) на 2026 год, и для большинства из них ожидается небольшой рост в годовом исчислении. Для сравнения, Drewry ожидает, что глобальные фрахтовые ставки (спотовые и контрактные) в среднем снизятся примерно на 16%.
«В конечном итоге, однако, мы ожидаем коррекции на рынке фрахтования, подобно тому как JP Morgan предсказывает падение фондового рынка после длительного бума. По мере замедления роста спроса сокращения прибыли перевозчиков, стабильного ввода в эксплуатацию новых судов и возможного возобновления транзита через Суэцкий канал, в какой-то момент стимул к фрахтованию судов ослабнет, и долгосрочные обязательства перевозчиков по фрахтованию рассосутся», — пишет в своем прогнозе аналитик рынка.
