В конце октября, 23 числа, состоялось заседание Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации. Основной темой мероприятия стала реализация процесса развития международного транспортного коридора (МТК) Север — Юг.
Международный транспортный коридор Север-Юг, пересекаясь с большинством широтных транспортных коридоров, соединяет Европу, Южный Кавказ, Центральную Азию и Китай. Он — ключевой элемент транспортной основы Евразии, заявил председатель комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов. «Уровень перевозок в 2023 году растёт и в дальнейшем будет увеличиваться. В связи с этим транспортный коридор нуждается в модернизации», — считает он.
Сегодня по МТК перевозят самые различные товары, в том числе зерно, уголь, чёрные металлы. Объём грузового потока, следующего по коридору, в целом показывает прирост вне зависимости от способа транспортировки товаров. По данным Минтранса, за 8 месяцев перевалка грузов в портах увеличилась на 70%, по железной дороге прирост составил 30%, также растут и объёмы перевозки автотранспортом.
Работа государственного ведомства
Для достижения этих показателей и их дальнейшего увеличения Минтранс ведёт активную работу со всеми причастными и заинтересованными государствами.
По словам заместителя министра транспорта России Валентина Иванова, в настоящее время участниками международного соглашения по развитию МТК Север — Юг являются: Армения, Азербайджан, Беларусь, Россия, Иран, Индия, Оман, Казахстан, Сирия, Турция, Таджикистан. Дополнительно ведётся работа по присоединению к данному соглашению Туркменистана и Узбекистана.
Кроме того, со стороны России ведётся планомерная работа по развитию всех маршрутов коридора и их продвижение среди госорганов и грузоотправителей Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также стран Африканского континента. Подписаны межведомственные меморандумы о взаимопонимании в области транспорта и транзита с иранской, туркменской и казахской сторонами.
«Подписание аналогичных „мягких“ документов в настоящее время обсуждается и с Индией, Оманом, Катаром и Кенией, Бахрейном, Эмиратами и Саудовской Аравией», — рассказал Валентин Иванов.
Морская составляющая
В перевозках по МТК Север — Юг (Транскаспийский маршрут) активно задействованы российские порты Оля и Астрахань.
Так, в Астраханской области создана развитая портовая инфраструктура, круглый год открытая для российских и иностранных судов. Консолидированная мощность портов достигает 16 млн тонн в год. За последние два года производственные мощности Астраханского морского порта, входящего в группу ВТС, выросли в два раза.
Заместитель председателя правительства Астраханской области Денис Афанасьев отметил, что в портовой зоне на текущий момент действуют 14 терминалов. «Большинство терминалов находится в стадии модернизации и обновления технической базы. В ближайшее время планируется включение в границы порта Астрахань новых терминалов, уже поданы соответствующие документы», — отметил он.
В качестве положительного примера сотрудничества российских и иранских инвесторов выступает Павло-Астраханский терминал. За последние годы иранскими инвесторами вложено около 700 млн руб. в его модернизацию.
Денис Афанасьев отметил, что ПАО «Астраханский порт» ведёт модернизацию своих объектов и строительство новых терминалов для перевалки зерна и растительного масла. В Лиманском районе морской торговый порт Оля увеличил свою контейнерную площадку и установил краны большей грузоподъёмности.
Маршруты железной дороги
Напомним, что по МТК Север — Юг проходит два сухопутных маршрута — восточный и западный. На всех есть железная дорога. Но если восточное направление полностью связано железнодорожной сетью, то на западном есть недостающий участок дороги Решт — Астара, который негативно влияет на показатели объёма перевозки. Там необходима перевалка грузов с железной дороги на автотранспорт, но решение о его строительстве уже принято. В мае подписано межправительственное российско-иранское соглашение о сотрудничестве по финансированию данного проекта.
Однако стоит заметить, что дополнительно, именно на западном маршруте, ОАО «РЖД» реализует несколько проектов по развитию приграничной инфраструктуры, которые, несомненно, должны положительно отразится на повышении показателя грузопотока.
Ведутся мероприятия по переводу на систему тяги переменного тока российского участка Дербент — Самур до госграницы, строится железнодорожный пункт пропуска Дербент. «Формирование железнодорожного движения по этому коридору к 2028 году позволит повысить конкурентоспособность МТК Север — Юг за счёт существенной экономии по срокам и по расстоянию по транспортировке грузов», — отмечает Валентин Иванов.
Отметим, что по восточному маршруту удобнее доставлять грузы из Индии и Ирана в Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и в обратном направлении, поскольку он связан железнодорожной сетью. Там Минтранс сегодня ведёт работу по созданию сквозного сервиса перевозки и достижению договорённостей с Казахстаном и Туркменистаном как в одностороннем, так и в многосторонних форматах.
«Раскатка» восточного направления
Одним из крупных игроков на МТК Север — Юг выступает АО «РЖД Логистика». По словам генерального директора АО «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, компания работает на двух маршрутах (восточный и западный. Ред.) По западной ветке идут одиночные отправки контейнеров, это связано с отсутствием участка железнодорожной инфраструктуры, что вынуждает использовать дополнительную перевалку контейнеров на автотранспорт. А на восточном направлении дочернее предприятие холдинга «РЖД» организовало регулярный контейнерный сервис.
С начала работы сервиса компания отправила 17 контейнерных поездов в экспортном сообщении, из них 13 поездов в этом году.
По его словам, все участники перевозочного процесса заинтересованы и содействуют развитию коридора. В этом году решён вопрос единого сквозного тарифа между всеми администрациями перевозчиков, задействованных на маршруте. Договорились по сквозным ниткам, соединяющим технологию работы колеи 1520 и 1435 мм.
«В совокупности вся проделанная работа железнодорожных администраций, операторов и экспедиторов, работающих на всём маршруте, позволила добиться 50%-ного сокращения издержек на восточной ветке», — рассказывает о сервисе Дмитрий Мурев.
Так, по срокам доставки, если первые составы в октябре шли 35 — 40 дней из Московского и Северо-Западного регионов до портов Персидского залива (Бендер —Аббас), то сегодня — от 12 до 17 суток в зависимости от региона отправки, поясняет он.
«Тернистый» путь
Несмотря на все достижения по «раскатке» МТК, у участников рынка остаются и возникают новые барьеры, которые необходимо преодолевать для полноценного раскрытия потенциала МТК.
Одним из них являются стереотипы грузоотправителей. Клиенты, которые попробовали маршрут, уже используют этот коридор постоянно. «Некоторая часть грузоотправителей привыкла работать с портами. Здесь очень важно вести с ними работу с точки зрения региональных властей. Доносить, что решены вопросы страхового покрытия рисков, вопросы прозрачности и отслеживания грузов», — считает глава «РЖД Логистики».
У небольших логистических компаний и экспедиторов также возникают проблемы с взаиморасчётами между сторонами. «Осуществить проплаты, например, в Иран, Афганистан, Индию, Китай, необходимо в конвертируемой валюте. Если крупные компании могут договориться на условиях бартера, то небольшие компании к бартеру прийти не могут», — поясняет президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Ольга Мельникова.
Ещё одной препоной выступает ценовая конкурентоспособность коридора как такового в сравнении с альтернативными способами доставки — из портов Балтийского и Черноморского бассейнов.
Этот вопрос связан с тем, что государства-транзитёры, по территории которых проходит маршрут, берут высокую плату. В первую очередь это Казахстан, Туркмения, пояснил на заседании статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.
По данным Минпромторга, в этом году по восточной ветке МТК перевезено порядка 15 тыс. тонн промышленных грузов в контейнерах.
В этой связи планируется увеличить субсидии, что, как ожидается, активизирует трафик. «За счёт данной меры на восточное направление МТК Север — Юг может быть привлечено до 660 тыс. тонн промышленных грузов в год», — отметил Виктор Евтухов.
Кроме того, необходимо учитывать возможный потенциальный дефицит парка подвижного состава иранской стороны для перевозки контейнеров. «У них всего 1,5 тыс. фитинговых платформ. Как только объёмы возрастут — будет проблематика с той стороны», — предупреждает Дмитрий Мурев.
Последний и не менее острый вопрос — дефицит профильных специалистов. «Кадровый вопрос очень востребован, сейчас на рынке наблюдается почти полное отсутствие специалистов, способных создать и продать транспортный продукт, который будет работать в коридоре Север — Юг», — считает Ольга Мельникова.
Андрей Кутепов, в свою очередь, отметил, что сегодня государственные профильные ведомства и учебные заведения ведут работу по этому направлению для подготовки соответствующих кадров.
