О том, что делает ЕСП для наращивания объёмов и как взаимодействует с ОАО «РЖД», наш разговор.
Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)
— Сергей Александрович, как бы вы характеризовали уходящий год для рынка контейнерных перевозок?
— Этот год был крайне напряжённым. Погрузка по ряду внешних факторов оказалась ниже ожидаемого. Даже с учётом снижения объёмов контейнеры всё равно едут лучше, чем условный «среднесетевой» груз. Если брать по цифрам, то за 11 месяцев текущего года погрузка на сети РЖД составила 1 млрд 21,3 млн тонн. Это на 5,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом в январе — ноябре погрузка гружёных и порожних контейнеров на сети холдинга составила почти 7 млн ДФЭ, это меньше показателей за аналогичный период прошлого года на 3,9%. А в части экспортных перевозок мы добились роста — перевезено 1 млн 633 тыс. ДФЭ — рост составил 9%.
— Как в настоящее время выстроено взаимодействие между ЕСП и РЖД?
— Мы как ассоциация, выступающая от лица контейнерных игроков, уже пять лет стараемся очень быстро адаптироваться под решения, принимаемые холдингом. Вообще существует два варианта: можно очень долго спорить, пытаться подобрать контраргументы и в результате ничего не получить либо посмотреть на ситуацию с угла зрения РЖД и где-то совместно скорректировать спорные вопросы. Как пример, можно рассмотреть вопрос нахождения на сети порожнего подвижного состава и формирования отдельных нормативов заадресовки по фитинговым платформам для дальнейшего подсыла под погрузку.
В настоящее время мы выступаем в качестве «единого окна» контейнерных операторов, входящих в нашу ассоциацию.
Мы собираем с рынка все потребности операторов по отправке порожнего парка, анализируем, обобщаем их в единый регистр и в рамках оперативного взаимодействия транслируем в ЦД. По итогам такой работы общий объём нормативов заадресовки порожнего подвижного состава был приведён к расчётным нормативам, что положительным образом отразилось на контейнерных перевозках по сети.
Кроме того, благодаря еженедельной консолидации данных в период с начала июня по конец октября компании получили возможность выводить вагоны в ремонт без задержек, что повысило скорость оборота и снизило операционные издержки.
— Планируете ли вы дальше совместно с ОАО «РЖД» развиваться в этом направлении?
— Обязательно. В настоящее время мы актуализируем нормативы заадресовки порожнего подвижного состава, включая подсыл фитинговых платформ под перегруз на Западно-Сибирской железной дороге и увеличение со 140 до 380 вагонов в сутки внутридорожного подсыла под формирование контейнерных поездов в пределах Московского узла.
Отдельные компании — участники ЕСП принимают активное участие, еженедельно направляя предложения по корректировке нормативов заадресовки порожних фитинговых платформ.
По нашей информации, до конца года ожидается переход на планирование на всех 16 дорогах в разрезе операторов подвижного состава с передачей данных в ДМЗИ.
Кроме того, на текущий момент Центральная дирекция инициировала проект по внедрению технологий искусственного интеллекта для управления парком порожних вагонов. В качестве пилотного направления выбран фитинговый парк, а ЕСП привлечён к разработке этой технологии по оптимизации работы парка грузовых вагонов с привлечением ИИ.
— Благодаря действиям ЦД в этом году время оборота вагона уменьшилось, что также сокращает потребность парка при перевозках. Объёмы невостребованного парка растут. Как вы решаете этот вопрос?
— Один из членов ЕСП первым разработал решение, позволяющее освободить пути от временно неиспользуемых вагонов, что особенно важно для загруженных участков.
На ЗСЖД внедрена технология трёхъярусного хранения платформ на специально подготовленных площадках.
Внедрение этой практики на всей сети позволит увеличить ёмкости складирования на ограниченной территории и создать резерв вагонов, готовых к быстрому выводу на сеть. Это позволит нам гибко и оперативно реагировать на колебания рынка.
В настоящий момент ЕСП прорабатывает с ОАО «РЖД» предложение по одобрению представленного решения для дальнейшего его тиражирования по всей сети. Важным нюансом является, чтобы вагон не отправлялся в ТР, если он хранится без разбора.
— Есть ли ещё нюансы в работе контейнерных операторов, которые были решены в текущем году совместно с ОАО «РЖД»?
— Да. Мы обратились в ЦФТО с вопросом доработки системы «ЭТРАН» и возможности изменений в заявке количества физических вагонов. Проблема заключалась в том, что под определённое в заявке количество контейнеров может быть подано разное число платформ.
Согласно регламенту, количество вагонов рассчитывается в соответствии с весовыми нормами, что является одним из параметров заявки, определяющим объём перевозки. Данное правило применимо для однотипного подвижного состава и не учитывает разную длину фитинговых платформ (80-футовые, 60-футовые и 40-футовые. — Ред.). Поэтому нормативными документами РЖД предусмотрено, что контейнерный поезд объявляется в условных, а не в физических вагонах. В связи с этим указание в заявке на перевозку контейнеров, например, в составе контейнерного поезда точного количества фитинговых платформ за условный месяц до погрузки практически невозможно.
Мы донесли нашу позицию до специалистов ЦФТО, и нам пошли навстречу, теперь контейнерный оператор может запланировать к погрузке платформы с разными характеристиками, главным условием остаётся то, что количество контейнеров, заявленных под погрузку, остаётся неизменным. При этом количество вагонов определяется грузоотправителем самостоятельно с соблюдением ограничения в части возможности заадресовки не более одного вагона на один контейнер.
— Кроме этого аспекта, что ещё нового в работе с ЦФТО за год?
— С июля достигнуто согласование месячных объёмов и наряд-заказов до 23-го числа месяца, предшествующего планируемому. Это значительно упрощает работу, снижает неопределённость и повышает устойчивость перевозочного процесса.
Кроме того, тестируем квартальное планирование, что позволяет операторам заранее формировать грузовую базу и не проваливать первые декады месяцев.
Реализация этих предложений создаёт организационно-технические предпосылки к росту предсказуемости и прогнозируемости выполнения наряд-заказа, что особенно актуально в текущий период нестабильности рынка и зависимости от геополитических факторов.
— Каковы ваши прогнозы на следующий год?
— Мне, конечно, хочется, чтобы объёмы перевозки были больше 2025-го. Но это можно будет увидеть не раньше второго полугодия 2026-го. Могу точно сказать, что рост будет в 2027 году.
Беседовал Сергей Волков
