ЕБРР исследует устойчивые транспортные связи между Центральной Азией и Европой

15.12.2022

Поскольку объемы контейнерных перевозок между Азией и Европой продолжают расти, а работа существующих торговых коридоров при этом нарушается из-за геополитических событий, крупные торговые и логистические компании изучают способы диверсификации и оптимизации транспортных маршрутов.

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) проводит финансируемое Европейской комиссией исследование устойчивого транспортного сообщения между Центральной Азией и Европой.

Исследование, которое продлится до лета 2023 года, имеет две цели: определить наиболее устойчивые транспортные коридоры, соединяющие страны Центральной Азии с TEN-T, включая Кавказский регион, и предложить меры по их развитию.

ЕБРР представил промежуточные результаты исследования:

  • До недавнего времени основным маршрутом, связывающим северо-восточную Азию с Европой, был евразийский Северный коридор. Он идет через Транссибирскую магистраль с ответвлениями в Казахстан и Монголию. В 2021 году по нему было перевезено около 1,5 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент). Коридор находится в ведении Евразийского железнодорожного альянса ОТЛК.

  • Средний, или Транскаспийский коридор через Казахстан считается следующим по актуальности. В первом квартале 2022 года через территорию Казахстана в каспийские порты Актау и Курык было отправлено около 20 000 TEU. Если этот коридор станет предпочтительным для грузовых компаний, существующая инфраструктура Каспийского моря может не справиться с нагрузкой. По оценкам ЕБРР, при увеличении грузопотока потребуются инвестиции в инфраструктуру вдоль всего коридора в размере около 3,5 млрд евро.

  • Узбекистан в настоящее время осуществляет мультимодальные перевозки из Китая автомобильным транспортом через Кыргызскую Республику, затем по Трансафганскому маршруту или через Туркменистан и Иран. Другие варианты включают использование казахстанского Среднего коридора или туркменского порта Туркменбаши.

  • Маршрут через порт Туркменбаши и Каспийское море в порт Поти в Грузии имеет самый высокий транзитный тариф. Порт крайне неэффективен и использует ограниченное количество фидерных судов. Кроме того, Туркменистан не является участником международных соглашений, и для перевозок требуются дополнительные двусторонние договоренности.

  • Маршрут через Туркменистан и Иран имеет перспективы развития, но в настоящее время существует ряд серьезных ограничений. В Туркменистане сложные санитарно-логистические требования. Кроме того, ни одна из этих двух стран не является участником международных соглашений, а заключение договоренностей в рамках двусторонних соглашений замедляет процесс. Санкции, наложенные на Иран, затрудняют работу европейских операторов, если у них нет региональных дочерних компаний.

  • Казахстан уже имеет развитую сеть с двумя морскими портами и двумя железнодорожными пограничными переходами с Китаем. В стадии разработки также находятся несколько проектов, направленных на облегчение торговых и транспортных связей.

  • Узбекистан активно развивает транспортные связи со всеми своими соседями, однако он вынужден полагаться на транзитные маршруты через другие страны по причине отсутствия выхода к морю. Узбекские железные дороги нуждаются в реформировании для повышения эффективности. Значительные инвестиции потребуются для восстановления дорог по всей стране, а также электрификации важных участков железной дороги. Параллельно Узбекистану следует модернизировать свой подвижной состав и улучшить работу таможенных служб.

  • Маршрут через Казахстан в его порты на Каспийском море кажется наиболее стабильным вариантом для грузов, следующих через Узбекистан. Тем не менее есть многочисленные недостатки в работе пунктов пересечения границы. Более того, Каспийское море не всегда судоходно. Альтернативные транспортные связи могут стимулировать Казахстан к повышению качества коммерческих услуг и улучшению организации пограничного контроля.

  • В конечном итоге успех Среднего коридора будет зависеть от способности всех стран вдоль маршрута работать без сбоев и устранять торговые барьеры.

Оригинальная версия статьи доступна на английском языке.

Аналитика на тему
Статья
22.09.2022
Конкурентный анализ и рекомендации Европейского рынка железнодорожных грузоперевозок

9 декабря 2020 года Европейская комиссия представила свою Стратегию устойчивой и разумной мобильности с планом действий из 82 инициатив на 2021–2024 годы. Способна ли транспортная система ЕС достичь своей зеленой и цифровой трансформации?

Статья
28.10.2022
Нормы выбросов для судов, война в Европе и замедление спроса осложняют предсказуемость ставок морских перевозок: DB Schenker

Первые девять месяцев 2022 года были насыщены событиями в логистической сфере. Ставки на морские перевозки достигли беспрецедентно высокого уровня, поскольку сбои в цепочке поставок продолжали дестабилизировать отрасль. Цены наконец начали снижаться, но всё еще остаются очень высокими и далеки от уровней 2019 года. Продолжат ли они опускаться или снова пойдут в рост? Каковы будут последствия надвигающейся рецессии, конфликта в Европе и новых правил в области декарбонизации, вступающих в силу в начале следующего года?