В статье, опубликованной на портале Международного дискуссионного клуба «Валдай», утверждается, что евразийская железнодорожная революция в ближайшее время будет продолжаться. Имеются все факторы для развития этого «нового Шёлкового пути». Увеличение пропускной способности существующих маршрутов и строительство железных дорог, например — нового и более короткого «южного» маршрута из Китая через территории Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу, несомненно, закрепит достигнутые успехи, считает автор статьи Джоомарт Оторбаев, бывший премьер-министр Киргизской Республики (2014–2015).
Несмотря на карантинные ограничения и негативные экономические последствия, вызванные этими ограничениями, в 2020 году сухой порт Хоргос показывает отличные результаты. Согласно официальной статистике, через границу в Хоргосе с января по сентябрь прошло 3 243 поезда с грузом более 4,7 млн тонн, что на 32% больше, чем годом ранее.
Железнодорожные перевозки выигрывают в цене у воздушных и в скорости у морских. Время, необходимое для перевозки грузов от китайского терминала до европейского, по воздуху обычно составляет 5–9 дней, по железной дороге — около 15–18 дней, а по морю — 37–50 дней.
Отчасти поэтому особенно привлекательным выглядит использование железнодорожного транспорта для перевозок дорогостоящих товаров. Ведь морские перевозки требуют длительной «заморозки» оборотных капиталов, а это дополнительные расходы для клиентов.
Кроме того, железнодорожные перевозки более благоприятны с точки зрения охраны окружающей среды. Поезда выделяют значительно меньше углеродосодержащих выбросов по сравнению с воздушным транспортом. Автор статьи приводит в пример «зелёные поезда» компании Fujitsu и Siemens, соединяющие Китай и Германию, которые производят на целых 95% меньше выбросов углекислого газа, неметановых углеводородов и оксидов азота в атмосферу, чем воздушный транспорт.
Как известно, сейчас Китай реализует политику «продвижения на северо-запад», делая акцент на перемещение производственных мощностей вглубь материка. По сравнению с прибрежными районами в этих провинциях ниже затраты на рабочую силу и материалы. Поэтому всё больше предприятий перемещается во внутренние провинции страны, не имеющие выхода к морю. Именно в организации прямых железнодорожных перевозок в Европу такие предприятия разглядели дополнительные возможности по сокращению своих логистических затрат.
Дополнительные возможности по увеличению доли рынка для железнодорожных перевозок открылись из-за ограничений, связанных со сдерживанием распространения инфекции COVID-19, которые повлекли за собой сбои в работе воздушного и морского транспорта.
С целью стимулирования перевозок в Европу большинство китайских провинций, не имеющих выхода к морю, субсидируют внутренние железнодорожные тарифы. При этом многое указывает на то, что китайские власти понимают, что так больше продолжаться не может.
Устойчивое развитие связей с Европой должно полностью базироваться на рыночных механизмах, и субсидии должны прекращаться. Китайские СМИ сообщают, что размеры государственных субсидий на железнодорожные перевозки в Европу составляли порядка 50% в 2018 году, были снижены до 40% в прошлом году и составили около 30% в этом году. Текущие ожидания заключаются в том, что все субсидии должны быть полностью отменены к 2022 году. По оценкам ряда экспертов, это произойдёт, когда объёмы железнодорожных грузовых перевозок достигнут примерно 1,5 млн TEU в год.
Основными причинами стремительного роста объёма железнодорожных перевозок по маршруту Китай — Европа, по мнению автора статьи, являются следующие:
- Во-первых, усиление конкурентоспособности китайской экономики и связанный с этим взрывной рост её экспорта на европейские рынки.
- Во-вторых, рост экспорта из Китая более дорогостоящих товаров, которые требуют быстрейшей их доставки до потребителей по сравнению с классическими морскими перевозками.
- В-третьих, политика китайского правительства по перемещению производств вглубь страны, которая ставит во главу угла развитие его центральных и западных провинций, не имеющих выхода к морю, именно железнодорожные перевозки в Европу из которых и дешевле, и быстрее.
- В-четвёртых, в связи с растущим благосостоянием населения всё большее число китайцев хотят потреблять качественные и дорогостоящие европейские товары — от вина и продуктов питания до автомобилей, — что снова вызывает спрос на максимально быструю, но не слишком дорогую доставку этих товаров на китайский рынок.
- В-пятых, создание Евразийского таможенного союза позволило товарам свободно перемещаться, и логистическим компаниям было предоставлено надёжное, быстрое и экономичное железнодорожное сообщение.
Большинство экспертов уверены, что устойчивый рост контейнерных перевозок в ближайшее время продолжится. В настоящее время поставлена задача ещё больше нарастить долю транзитных перевозок через территорию России по маршруту Китай — Европа и к 2025 году увеличить объём перевозок до впечатляющих 10–15% от общего грузооборота. Это будет, вероятно, достигаться через увеличение конкурентоспособности сухопутных перевозок по сравнению с морскими путём их субсидирования.
С такой целью 21 августа председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал Постановление правительства о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тысяч рублей за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Предоставление подобных субсидий необходимо для дополнительного повышения конкурентоспособности страны на рынке транспортно-логистических услуг. За счёт этого планируется ещё больше опустить цены на железнодорожные перевозки по территории России, ещё больше сблизить их с ценами на морские контейнерные перевозки.
Генеральный директор и председатель правления ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозёров недавно заявил, что компания может достичь двух миллионов TEU в год и более при перевозке грузов между Китаем и Европой. Для этого РЖД планирует сократить время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней. Дополнительно РЖД планирует реализацию масштабных проектов по реконструкции Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали, что позволит увеличить скорость контейнерных поездов с нынешних 1150 до 1500 километров в сутки.
Реализация транспортно-транзитного потенциала России не просто является способом увеличения доходов экономических субъектов, бюджета, населения, но имеет важное геополитическое значение.
