Евразийский железнодорожный прорыв

08.12.2020

Значительный рост объёма транзитных железнодорожных перевозок из Китая в Европу, достигнутый за последние годы, положительно сказался на развитии российской транспортной системы. Для России реализация транспортно-транзитного потенциала — не просто способ увеличения доходов экономических субъектов, бюджета, населения, но важная геополитическая задача

В статье, опубликованной на портале Международного дискуссионного клуба «Валдай», утверждается, что евразийская железнодорожная революция в ближайшее время будет продолжаться. Имеются все факторы для развития этого «нового Шёлкового пути». Увеличение пропускной способности существующих маршрутов и строительство железных дорог, например — нового и более короткого «южного» маршрута из Китая через территории Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу, несомненно, закрепит достигнутые успехи, считает автор статьи Джоомарт Оторбаев, бывший премьер-министр Киргизской Республики (2014–2015).

Несмотря на карантинные ограничения и негативные экономические последствия, вызванные этими ограничениями, в 2020 году сухой порт Хоргос показывает отличные результаты. Согласно официальной статистике, через границу в Хоргосе с января по сентябрь прошло 3 243 поезда с грузом более 4,7 млн тонн, что на 32% больше, чем годом ранее.

Железнодорожные перевозки выигрывают в цене у воздушных и в скорости у морских. Время, необходимое для перевозки грузов от китайского терминала до европейского, по воздуху обычно составляет 5–9 дней, по железной дороге — около 15–18 дней, а по морю — 37–50 дней.

Отчасти поэтому особенно привлекательным выглядит использование железнодорожного транспорта для перевозок дорогостоящих товаров. Ведь морские перевозки требуют длительной «заморозки» оборотных капиталов, а это дополнительные расходы для клиентов.

Кроме того, железнодорожные перевозки более благоприятны с точки зрения охраны окружающей среды. Поезда выделяют значительно меньше углеродосодержащих выбросов по сравнению с воздушным транспортом. Автор статьи приводит в пример «зелёные поезда» компании Fujitsu и Siemens, соединяющие Китай и Германию, которые производят на целых 95% меньше выбросов углекислого газа, неметановых углеводородов и оксидов азота в атмосферу, чем воздушный транспорт.

Как известно, сейчас Китай реализует политику «продвижения на северо-запад», делая акцент на перемещение производственных мощностей вглубь материка. По сравнению с прибрежными районами в этих провинциях ниже затраты на рабочую силу и материалы. Поэтому всё больше предприятий перемещается во внутренние провинции страны, не имеющие выхода к морю. Именно в организации прямых железнодорожных перевозок в Европу такие предприятия разглядели дополнительные возможности по сокращению своих логистических затрат.

Дополнительные возможности по увеличению доли рынка для железнодорожных перевозок открылись из-за ограничений, связанных со сдерживанием распространения инфекции COVID-19, которые повлекли за собой сбои в работе воздушного и морского транспорта.

С целью стимулирования перевозок в Европу большинство китайских провинций, не имеющих выхода к морю, субсидируют внутренние железнодорожные тарифы. При этом многое указывает на то, что китайские власти понимают, что так больше продолжаться не может.

Устойчивое развитие связей с Европой должно полностью базироваться на рыночных механизмах, и субсидии должны прекращаться. Китайские СМИ сообщают, что размеры государственных субсидий на железнодорожные перевозки в Европу составляли порядка 50% в 2018 году, были снижены до 40% в прошлом году и составили около 30% в этом году. Текущие ожидания заключаются в том, что все субсидии должны быть полностью отменены к 2022 году. По оценкам ряда экспертов, это произойдёт, когда объёмы железнодорожных грузовых перевозок достигнут примерно 1,5 млн TEU в год.

Основными причинами стремительного роста объёма железнодорожных перевозок по маршруту Китай — Европа, по мнению автора статьи, являются следующие:

  • Во-первых, усиление конкурентоспособности китайской экономики и связанный с этим взрывной рост её экспорта на европейские рынки.
  • Во-вторых, рост экспорта из Китая более дорогостоящих товаров, которые требуют быстрейшей их доставки до потребителей по сравнению с классическими морскими перевозками.
  • В-третьих, политика китайского правительства по перемещению производств вглубь страны, которая ставит во главу угла развитие его центральных и западных провинций, не имеющих выхода к морю, именно железнодорожные перевозки в Европу из которых и дешевле, и быстрее.
  • В-четвёртых, в связи с растущим благосостоянием населения всё большее число китайцев хотят потреблять качественные и дорогостоящие европейские товары — от вина и продуктов питания до автомобилей, — что снова вызывает спрос на максимально быструю, но не слишком дорогую доставку этих товаров на китайский рынок.
  • В-пятых, создание Евразийского таможенного союза позволило товарам свободно перемещаться, и логистическим компаниям было предоставлено надёжное, быстрое и экономичное железнодорожное сообщение.

Большинство экспертов уверены, что устойчивый рост контейнерных перевозок в ближайшее время продолжится. В настоящее время поставлена задача ещё больше нарастить долю транзитных перевозок через территорию России по маршруту Китай — Европа и к 2025 году увеличить объём перевозок до впечатляющих 10–15% от общего грузооборота. Это будет, вероятно, достигаться через увеличение конкурентоспособности сухопутных перевозок по сравнению с морскими путём их субсидирования.

С такой целью 21 августа председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал Постановление правительства о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тысяч рублей за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Предоставление подобных субсидий необходимо для дополнительного повышения конкурентоспособности страны на рынке транспортно-логистических услуг. За счёт этого планируется ещё больше опустить цены на железнодорожные перевозки по территории России, ещё больше сблизить их с ценами на морские контейнерные перевозки.

Генеральный директор и председатель правления ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозёров недавно заявил, что компания может достичь двух миллионов TEU в год и более при перевозке грузов между Китаем и Европой. Для этого РЖД планирует сократить время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней. Дополнительно РЖД планирует реализацию масштабных проектов по реконструкции Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали, что позволит увеличить скорость контейнерных поездов с нынешних 1150 до 1500 километров в сутки.

Реализация транспортно-транзитного потенциала России не просто является способом увеличения доходов экономических субъектов, бюджета, населения, но имеет важное геополитическое значение.

Автор
Джоомарт Оторбаев
Премьер-министр Киргизской Республики в 2014–2015 годах
Дата выхода
05.11.2020
Источник
Аналитика на тему
Статья
11.07.2019
Как превратить выбросы СО2 в KPI для грузоперевозок
При сохранении прежних темпов увеличения спроса на грузоперевозки, объём выбросов СО2 может достичь высоких значений. Для предотвращения этого был разработан метод, позволяющий участникам цепочки поставок превратить выбросы СО2 в KPI.
Обзор
27.07.2021
Обзор
27.07.2021
Европейская транспортная политика на пути к климатической нейтральности

Выбросы от транспорта в государствах — членах ЕС продолжают расти. Если ЕС серьезно настроен достичь цели Парижского соглашения в 1,5°C, европейская транспортная политика должна радикально измениться. В докладе, опубликованном Unify, дается оценка транспортной политики ЕС.