Начиная с 2015 года благодаря китайской инициативе «Один пояс, один путь» железнодорожные контейнерные грузопотоки между ЕС и Китаем неуклонно увеличивались. Объемы достигли пика в период с 2020 по начало 2022 года, когда начался конфликт на Украине.
В течение 2021 года между китайскими и европейскими железнодорожными портами было перевезено более 600 тыс. ДФЭ, причем около двух третей от общего объема приходится на грузы, отправляемые на Запад. Общая сумма сделки составила около 40 млрд долларов. Для сравнения, морские контейнерные перевозки между Азией и Европой по маршруту Суэцкого канала в том же году составили около 26,5 млн ДФЭ, из которых более 19 млн ДФЭ были направлены на Запад.
В настоящее время Евразийский маршрут является самым важным межконтинентальным железнодорожным, который соединяет два континента через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Пунктами отправления являются ряд крупных городов на западе Китая, включая Сиань, Чэнду, Чунцин, Иу и Ухань, а наиболее важные пункты назначения в Европе включают Дуйсбург, Гамбург, Лодзь, Тилбург, а также Москву. Изменения в ширине железнодорожной колеи и, следовательно, в обработке грузов происходят на польско-белорусской границе (Малашевичи/Брест) и на казахстанско-китайской границе (Достык/Алашанькоу или Хоргос).
С экономической точки зрения железнодорожный транспорт находится в конкурентоспособном. Так, при сроках выполнения заказа в идеале около 20 дней железнодорожные перевозки намного быстрее морских и при этом дешевле авиаперевозок.
После обострения российско-украинских отношений объемы грузов, перевозимых по Евразийскому маршруту, резко сократились. Во-первых, нестабильная международная обстановка и угроза санкций заставили многих грузовладельцев неохотно пользоваться этим маршрутом. Во-вторых, западные санкции запретили ввоз в Россию и Белоруссию определенных видов товаров, включая военную продукцию и так называемую продукцию «двойного назначения». Тем не менее, европейские операторы до сих пор не сталкивались с препятствиями при приобретении услуг у Российских железных дорог (РЖД).
После первых месяцев украинского конфликта объемы восстановились примерно до половины от их прежнего уровня: за весь 2022 год по этим железнодорожным коридорам было перевезено более 400 тыс. ДФЭ. Однако за первую половину 2023 года поток еще больше сократился примерно до 114 тыс. контейнеров, хотя и со стабильными ежемесячными объемами.
Это все еще может показаться более драматичным, чем есть на самом деле: в течение 2022 года тарифы на морские перевозки постепенно восстанавливались, что частично ослабило ранее существовавшее давление на железнодорожный коридор.
Очевидно, грузовладельцы и железнодорожные операторы в Европе и Китае хотели бы диверсифицировать свои межконтинентальные перевозки альтернативными коридорами в обход России. Так называемый Средний коридор проходит через Казахстан, Каспийское море и Южный Кавказ; оттуда в Юго-Восточную Европу можно попасть либо через Турцию, либо через Черное море.
Однако, несмотря на модернизацию, пропускная способность Среднего коридора останется ограниченной, а его сложность и более длительные сроки выполнения работ создают препятствия.
Действительно, европейские операторы сообщили о взаимопонимании со своими китайскими коллегами в отношении продолжения работы по северному маршруту. Возможно, такая перспектива также отражена в недавней модернизации погранперехода Малашевиче, запланированной на общую сумму 800 млн евро под эгидой польского правительства.
