Шелковая терапия
22.05.2020
Товарооборот Европы и Азии постепенно переориентируется на транзит через Россию. Часть общего пирога достанется Петербургу.

Поток контейнерных грузов, идущих через Россию по новому шелковому пути (Китай — ЕС и в обратном направлении), обеспечивает рост оборота российских транспортных компаний. По сообщению АО «Объединенная транспортно—логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА, совместное предприятие железных дорог Белоруссии, Казахстана и РФ), объем контейнерных перевозок по маршруту Китай — Европа — Китай на транзитных сервисах в апреле 2020 года составил 41,2 тыс. TEUs, что вдвое больше, чем за аналогичный период прошлого года. Нынешний показатель является абсолютным рекордом по объемам евразийских транзитных контейнерных перевозок за месяц. «Сегодня железная дорога стала практически единственным способом обеспечения торговли между Китаем и Европой и, главное, бесперебойным каналом доставки противоэпидемических средств», — цитирует сайт АО «ОТЛК ЕРА» слова генерального директора Алексея Грома.

Пандемия COVID—19 стала катализатором роста показателей транзита железнодорожным транспортом. Эксперты отмечают, что прочие виды транспорта сталкиваются с различными ограничениями: автоколонны из—за карантинных мер простаивают на границах, спрос на морские линии снизился из—за изменения графиков, трудности коснулись авиаперевозок.

При этом срок доставки грузов по железнодорожному маршруту Шэньчжэнь — Дуйсбург в среднем равен 16 дням, тогда как морским путем товар преодолел бы это расстояние за 26 дней. В планах РЖД сократить показатель к 2025 году до 7 суток, а объем перевозимых транзитом контейнеров увеличить в 4 раза, до 2 млн TEUs (в 2019 году транзитом по сети РЖД было перевезено 581 тыс. TEUs).

Доход с каждого контейнера

Грузовой потенциал страны 7 мая обсуждали на совещании президента России по вопросам развития транспортной отрасли. На нем министр транспорта Евгений Дитрих предложил простимулировать транзитные перевозки за счет выделения субсидии 1 млрд рублей на выравнивание тарифов внутри страны. «Часто, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, которую предлагают наши соседи — другие государства, через которые груз идет сегодня, — пояснил министр. — Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей».

Президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев в ходе того же совещания оценил потенциальные доходы транспортных компаний, ОАО «РЖД», стивидорного комплекса в $2,5–3 тыс. на каждый контейнер, а увеличение потенциального ежегодного объема транзита — на 250 тыс. TEUs в ближайший год.

Окно в Европу

Выход к Балтийскому морю представляет перспективность развития транспортного комплекса Петербурга, в том числе в перевалке контейнеров с железной дороги на морские линии. По данным Администрации морских портов Балтийского моря, за 4 месяца 2020 года объем перевалки контейнерных грузов в Большом порту Санкт—Петербурга вырос до 9,2 млн т (737 тыс. TEUs), что на 1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.

Надеждами тешатся и в правительстве Петербурга, где разработали проект постановления по реализации федерального проекта «Транспортно—логистические центры» на территории Петербурга. Согласно документу, новый железнодорожный терминал планируется воздвигнуть в Пушкинском районе на базе инфраструктуры железнодорожной станции Шушары. Инвестиционное соглашение между петербургским правительством, РЖД и Минтрансом должны подписать до июня 2021 года. Объем инвестиций и источник пока не определены. Ранее чиновники рассматривали строительство транспортно—логистического центра «Бронка» в Ломоносовском районе, а также аналогичный проект в партнерстве с Alibaba Group. Но до реализации этих замыслов дело не дошло.

По мнению директора московского филиала и руководителя департамента производства «Аврора логистик» (компания специализируется на рефперевозках) Антона Вострикова, Петербург мог бы стать перевалочным пунктом для транзита санкционных товаров, на которые есть спрос в Китае. Компания в мае успешно провела тестовый транзит двух вагонов в азиатском направлении за 10 суток. Контейнеры пришлось в Северной столице опломбировать электронными навигационными пломбами. Поставить на поток передвижение санкционных продуктов через Россию достаточно затруднительно, говорит бизнесмен, их предпочитают возить через Прибалтику.

«В июне 2019 года президент поручил правительству проработать меры по возврату транзита санкционных товаров через Россию. В настоящий момент закон готов, однако в него не включили порты Российской Федерации. Неясно — это злой умысел или чья—то недоработка. Получается, что мы продолжаем развивать прибалтийские порты, — говорит он. — Навигационная пломба стоит 2,5 тыс. рублей в сутки, плюс около 3 тыс. рублей стоят навешивание и снятие. То есть если вагон будет ехать по России около 10 суток, то мы заплатим 30 тыс. рублей. Почти $500 на контейнер».

Безусловно, предоставление льгот на железнодорожный тариф для транзитных грузов по коридору Азия — Россия — Европа и Европа — Россия — Азия окажет поддержку отрасли за счет привлечения дополнительных грузопотоков для товаров с более низкой себестоимостью. Главный фактор, влияющий на развитие транзита, — сроки перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью. А для товаров с низкой добавленной стоимостью приоритетом является цена доставки. Поэтому меры по снижению транзитных сроков и тарифов являются важнейшими факторами для отрасли с целью привлечения клиентов из разных товарных групп.


ИГОРЬ ЛЯШИК
Руководитель Отдела Мультимодальных Перевозок Дальневосточного Региона Fm Logistic


Со всех трибун только и говорят о пользе транзитных контейнерных перевозок, но конкретные цифры этой выгоды трудно найти. Например, мы знаем, что транзит по Суэцкому каналу принес Египту $6 млрд в прошлом году. Азербайджану весь транзит принес примерно $60 млн. Понятно, что контейнеры не бесплатно бегут по российским железнодорожным путям. Однако роялти за пользование железнодорожной инфраструктурой практически полностью идет в карман ОАО «РЖД». В этом году перевозка транзитных контейнеров по территории России может принести не менее $0,8–1 млрд. Заработает на этом не только железнодорожная монополия, но и ее «дочки» и еще не очень большой пул игроков — «Трансконтейнер», GEFCO и FESCO. Что—то перепадает портам, российским филиалам контейнерных линий, другим экспедиторам. Но вообще железнодорожный транзит из Китая в Европу оправдан только для очень дорогих грузов, таких как электроника или автозапчасти. Основную массу грузов возили и будут возить морем. Это дольше, но и значительно дешевле.


АЛЕКСЕЙ ЧАЛИКОВ
Директор Компании Heavy World Events & Media

Аналитика на тему
Обзор
20.06.2019
Обзор
20.06.2019
Фармацевтическая отрасль Европы в цифрах
Фармацевтическая отрасль является ключевым сектором экономики Европы в борьбе с заболеваниями и разработке новых методов лечения. Крайне важно, чтобы Европа сохраняла свою конкурентоспособность в качестве места для научно-исследовательской работы в области медицины. Для этого необходимо поддерживать и совершенствовать предсказуемую, устойчивую, благоприятную для инноваций регуляторную среду.
Статья
26.06.2020
Из-за сокращения морских мощностей грузоотправители Китая и ЕС переключаются на железнодорожный транспорт

Китайские экспортёры стремятся переместить грузопотоки с морского на железнодорожное транспортное сообщение по направлению Китай — Европа, так как пропускная способность морских контейнерных линий в связи с COVID-19 сокращается.

Источник: JOC.com