Выбросы парниковых газов в транспортном секторе продолжают расти по мере роста спроса на мобильность
На выбросы ПГ от транспорта (включая международную авиацию, но исключая морские перевозки) приходится около четверти общего объёма выбросов ПГ в ЕС. Транспорт — единственный крупный сектор европейской экономики, в котором выбросы ПГ увеличиваются. Предварительные данные за 2018 год свидетельствуют о том, что объём выбросов был на 29% выше уровня 1990 года. Увеличение происходит несмотря на повышение эффективности транспортных средств и соответствует росту экономической активности, измеряемой валовым внутренним продуктом (ВВП), и росту спроса на пассажирские и грузовые перевозки.
Спрос на пассажирские и грузовые перевозки в ЕС-28 характеризовался устойчивым ростом в период до 2007–2008 гг. для всех видов транспорта. После пика, в период 2009–2012 гг., спрос на пассажирские перевозки оставался в целом стабильным. Спрос на грузовые перевозки, напротив, снизился на 11% (между 2008 и 2009 гг.) в результате экономического спада. С тех пор спрос на пассажирские и грузовые перевозки растёт.
Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта не сильно изменилось за 2010–2019 гг. В ЕС-28 в основном преобладали легковые автомобили (83%), на которые приходилась большая часть прироста объёма внутренних пассажирских перевозок; за ними следовала авиация. Доли железнодорожного транспорта и автобусных перевозок в сегменте пассажирских перевозок оставались низкими (8% и 9% соответственно) и существенно не изменились в период с 2005 по 2017 гг. (+1% и —1,4% соответственно).
Что касается грузовых перевозок, более 85% от их общего объёма пришлось на автомобильные и водные перевозки (по внутренним водным путям и морские), за которыми следуют железнодорожные перевозки (11%). За период 2000–2017 гг. грузовые перевозки автомобильным транспортом увеличились больше всего (на 24%). Это было связано с троекратным ростом автомобильных перевозок в ЕС-13 в этот период.
Выбросы CO2 от новых легковых автомобилей и фургонов растут
В 2018 г. удельные выбросы от новых легковых автомобилей увеличились второй год подряд, достигнув 120,4 г CO2/км. После устойчивого снижения в период с 2010 по 2016 гг. почти на 22 г CO2/км, средний объём выбросов от легковых автомобилей увеличился в 2017 г. на 0,4 г CO2/км. По предварительным данным, восходящий тренд продолжился в 2018 г. с дополнительным увеличением на 2,0 г CO2/км. Основными факторами, способствующими увеличению выбросов от новых легковых автомобилей в 2018 г., являлись увеличение доли бензиновых автомобилей, в частности внедорожников.
В 2018 г. бензиновые легковые автомобили были самыми продаваемыми автомобилями в ЕС, на них приходилось почти 60% продаж (по сравнению с 53% в 2017 г.). Дизельные автомобили составили 36% (95% для фургонов). Темпы проникновения транспортных средств с низкими или нулевыми выбросами СО2 (в том числе электрокаров) на автомобильный рынок в 2018 году оставались медленными. Приближается 2021 г., а значит и поставленная цель в 95 г CO2/км, поэтому необходимо более активное внедрение таких автомобилей по всей Европе.
Впервые увеличился средний объём выбросов CO2 от фургонов. По предварительным данным, в 2018 г. средний уровень выбросов увеличился на 2 г CO2/км по сравнению с 2017 г. Это первое увеличение с момента вступления в силу нормативных правил в 2011 г. после резкого снижения в 2017 г. Однако в период 2012–2018 гг. средний объём удельных выбросов снизился на 22 г CO2/км или на 12%.
Для достижения цели 2021 года в 95 г СО2/км для легковых автомобилей и цели 2020 года в 147 г СО2/км для фургонов, средний объём выбросов СО2 от легковых автомобилей необходимо будет снизить ещё на 21%, а от фургонов — примерно на 7%.
Выбросы парниковых газов от авиации стремительно растут
В последние десятилетия авиационная отрасль значительно расширилась. Выбросы ПГ увеличились более чем вдвое с 1990 г. и были на 29% выше в 2017 г. по сравнению с 2000 г. Выбросы в секторе увеличивались в среднем на 3% ежегодно в течение последних пяти лет (2013–2017 гг.). В 2017 г. выбросы парниковых газов в авиационной отрасли составили 3,9% общего объёма выбросов парниковых газов в ЕС.
Внутренняя авиация Европейской экономической зоны включена в Систему торговли квотами выбросов (EU ETS). Международные рейсы должны охватываться Системой компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA), разработанной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
Целью CORSIA является стабилизация чистых выбросов CO2 от международной авиации на уровне 2020 г., для чего авиакомпании обязаны будут компенсировать любое увеличение выбросов. Как указано в европейском авиационном экологическом отчёте (EASA et al., 2019), для обеспечения эффективности CORSIA ключевое значение будет иметь энергичность осуществления таких мер. Несмотря на то, что участие в этой схеме будет добровольным до того, как она станет обязательной в 2027 г., Европейская комиссия также предложит сократить квоты EU ETS, предоставляемые авиакомпаниям бесплатно.
Мониторинг, отчётность и проверка объёмов выбросов парниковых газов от судоходства — в стадии разработки
Выбросы ПГ от судоходства достигли своего пика в 2008 г., после чего к 2015 г. сократились почти на 25%, в основном из-за экономического спада и повышения энергоэффективности. С 2015 г. они постепенно увеличивались, достигнув 146 MtCO2 в 2017 г. Это по-прежнему на 20% ниже уровня 2008 г.
В 2018 г. была запущена новая система мониторинга, отчётности и проверки (MRV) выбросов CO2 от морского транспорта, установленная Регламентом ЕС 2015/757 (EU MRV Regulation). В рамках этой системы были введены обязательства для транспортных компаний по представлению данных о годовых выбросах CO2 и другой соответствующей информации.
Кроме того, в апреле 2018 г. Международная морская организация (ИМО) приняла первоначальную стратегию по сокращению выбросов парниковых газов от судов как минимум на 50% к 2050 г. по сравнению с уровнем 2008 г., предусматривающую также меры для поэтапного сокращения таких выбросов до нуля. C 1 января 2019 г. с целью принятия новой, пересмотренной версии стратегии в 2023 г. ИМО начала проводить мониторинг потребления мазута на судах, аналогичный тому, который осуществляется ЕС в соответствии с Регламентом MRV.
Сокращение потребления транспортного топлива остаётся сложной задачей
Транспорт остаётся сильно зависимым от нефти: на нефть приходится 95% энергопотребления в транспортном секторе. После достижения пика в 2007 г. потребление транспортного топлива (включая морские бункеры) стабильно снижалось до 2013 г., когда оно достигло уровня на 12% ниже уровня 2007 г. Этому снижению способствовали следующие факторы:
· повышение энергоэффективности;
· последствия экономического спада и последующего снижения спроса на транспортные услуги;
· период высоких цен на нефть после 2010 г.
С 2014 г. потребление нефти в транспортном секторе имело тенденцию к росту, который составлял в среднем 2,2% в год. В 2017 г. объём потребления был всего на 4% ниже уровня 2008 г.
На автомобильный транспорт приходится наибольшая доля потребления топлива в секторе — 71% от общего объёма потребления в ЕС в 2017 г. Несмотря на снижение с 2007 г., потребление автомобильным транспортом в 2017 г. по-прежнему было на 28% выше, чем в 1990 г. Доля дизельного топлива продолжала увеличиваться в период с 2000 по 2017 гг. — с 52% до 72% от общего объёма потребления топлива автомобильным транспортом, что свидетельствует о росте дизелизации автопарка Европы в этот период.
Только в двух государствах — членах ЕС доля возобновляемой энергии в транспортном секторе уже достигла 10%
Директива по возобновляемым источникам энергии (2009/28/EC) устанавливает целевой показатель в 10% для доли возобновляемых источников энергии в транспортном секторе каждого государства-члена в 2020 г., причём в этом показателе учитываются только виды биотоплива, соответствующие критериям устойчивости, установленным в Директиве по возобновляемым источникам энергии и Директиве о качестве топлива (2009/30/EC).
Согласно предварительным оценкам EEA, доля использования возобновляемых источников энергии в транспорте выросла с 7,4% в 2017 г. до 8,1% в 2018 г. На уровне ЕС темпы роста доли возобновляемых источников энергии в транспортном секторе остаются ниже необходимых для достижения целевого показателя к 2020 г. Доля возобновляемых источников энергии в транспортном секторе варьировалась по странам: от 32% (Швеция) до почти 0,4% (Эстония). Финляндия и Швеция — единственные два государства-члена, которые уже достигли цели в 10% для доли возобновляемых источников энергии в транспортном секторе.
Возобновляемая энергия в этом секторе в подавляющем большинстве случаев получается из биотоплива (около 90%); электричество по-прежнему играет ограниченную роль. Более высокая доля возобновляемой электроэнергии в транспортном секторе понизит интенсивность использования биотоплива для достижения цели ЕС в 10%.
Медленный прогресс в плане выбросов парниковых газов в жизненном цикле транспортного топлива
Директива о качестве топлива (FQD) устанавливает требования к отчётности в части:
· объёмов и типов топлива, поставляемого для автомобильной и внедорожной мобильной техники;
· выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла топлива, в том числе выбросов в результате косвенных изменений в землепользовании (ILUC) для биотоплива.
FQD устанавливает для поставщиков топлива цель к 2020 г. снизить интенсивность выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла топлива как минимум на 6% по сравнению с уровнем 2010 г.
Согласно данным из 22 государств-членов, средняя интенсивность выбросов парниковых газов от топлива, потреблённого в 2017 г., была всего на 3,4% ниже, чем в 2010 г. Это значительно ниже промежуточного целевого показателя в 4%, обеспечения которого государства-члены могут требовать от поставщиков топлива для достижения цели 2020 г. Таким образом, поставщики топлива в ЕС сейчас находятся отнюдь не на правильном пути к своему целевому показателю — снижению интенсивности выбросов ПГ от транспортного топлива к 2020 г. на 6% по сравнению с 2010 г.
Транспорт продолжает оставаться одним из основных источников загрязнения воздуха
В период с 2000 по 2017 гг. транспортный сектор значительно сократил выбросы некоторых веществ, загрязняющих воздух:
· оксида углерода (СО) и неметановых летучих органических соединений (НМЛОС) на 75%;
· оксидов серы (SOx) на 56%;
· оксидов азота (NOx) на 31%;
· твёрдых частиц (ТЧ) диаметром 10 мкм и менее (ТЧ10) на 35% и диаметром 2,5 мкм и менее (ТЧ2,5) на 44%.
И это несмотря на последовательное увеличение объёмов пассажирских и грузовых перевозок. На уровне ЕС были приняты политические меры для решения проблемы загрязнения воздуха, связанного с транспортом. Регулирование выбросов путём установления норм выбросов (например, Евро 1-6) или путём установления требований к качеству топлива являются хорошими примерами таких действий.
Несмотря на эти положительные тенденции, на транспорт приходится около 55% всех выбросов оксидов азота в ЕС и значительная доля выбросов других загрязнителей воздуха. Автомобильный транспорт, в частности, продолжает вносить значительный вклад в выбросы NOx (35%). Вклад автомобильного транспорта в выбросы вредных концентраций NO2, особенно в населённых пунктах, значительно выше, поскольку выбросы происходят близко к земле и в основном в густонаселённых районах.
Хотя выбросы от автомобильного транспорта в основном представляют собой выхлопные газы, возникающие в результате сгорания топлива, выбросы, не связанные с выхлопными газами, способствуют увеличению доли как НМЛОС (от испарения топлива), так и ТЧ (от износа шин и тормозов, а также от истирания дороги). Выбросы ТЧ2.5 от автомобильного транспорта снизились более чем вдвое с 2000 г., однако удельный вес выбросов, не связанных с выхлопными газами, увеличился в результате внедрения технологий снижения выбросов твёрдых частиц, из-за чего уменьшился объём выбросов выхлопных газов.
Многие европейцы страдают от высокого уровня транспортного шума
113 миллионов человек в Европе (33 страны ЕЭЗ, за исключением Турции) подвергаются в течение дня воздействию шума в 55 дБ и выше из-за дорожного движения. Железнодорожный шум затрагивает 22 миллиона человек, авиационный — 4 миллиона, а промышленный — менее 1 миллиона. Аналогично, автомобильное движение является самым большим источником шума в ночное время; за ним следуют железнодорожный транспорт, воздушный транспорт и промышленность.
Если рассматривать только шум от дорожного движения, можно отметить, что по меньшей мере 20% европейцев подвержены высокому уровню шума в течение дня и более 15% в ночное время, что может привести к неблагоприятным последствиям для здоровья. Эти оценки, вероятно, занижены, учитывая, что Директива об экологическом шуме (2002/49/EC) не охватывает все городские районы и дороги в Европе.
Значительное количество людей также страдает от железнодорожного, авиационного и промышленного шума. Тем не менее, оценить общее количество людей, подвергающихся воздействию шума от всех источников, сложно, поскольку некоторые люди могут испытывать влияние сразу нескольких источников шума, и поэтому простое суммирование приведёт к двойному учёту.
Выбросы парниковых газов в транспортном секторе продолжают расти по мере роста спроса на мобильность
На выбросы ПГ от транспорта (включая международную авиацию, но исключая морские перевозки) приходится около четверти общего объёма выбросов ПГ в ЕС. Транспорт — единственный крупный сектор европейской экономики, в котором выбросы ПГ увеличиваются. Предварительные данные за 2018 год свидетельствуют о том, что объём выбросов был на 29% выше уровня 1990 года. Увеличение происходит несмотря на повышение эффективности транспортных средств и соответствует росту экономической активности, измеряемой валовым внутренним продуктом (ВВП), и росту спроса на пассажирские и грузовые перевозки.
Спрос на пассажирские и грузовые перевозки в ЕС-28 характеризовался устойчивым ростом в период до 2007–2008 гг. для всех видов транспорта. После пика, в период 2009–2012 гг., спрос на пассажирские перевозки оставался в целом стабильным. Спрос на грузовые перевозки, напротив, снизился на 11% (между 2008 и 2009 гг.) в результате экономического спада. С тех пор спрос на пассажирские и грузовые перевозки растёт.
Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта не сильно изменилось за 2010–2019 гг. В ЕС-28 в основном преобладали легковые автомобили (83%), на которые приходилась большая часть прироста объёма внутренних пассажирских перевозок; за ними следовала авиация. Доли железнодорожного транспорта и автобусных перевозок в сегменте пассажирских перевозок оставались низкими (8% и 9% соответственно) и существенно не изменились в период с 2005 по 2017 гг. (+1% и —1,4% соответственно).
Что касается грузовых перевозок, более 85% от их общего объёма пришлось на автомобильные и водные перевозки (по внутренним водным путям и морские), за которыми следуют железнодорожные перевозки (11%). За период 2000–2017 гг. грузовые перевозки автомобильным транспортом увеличились больше всего (на 24%). Это было связано с троекратным ростом автомобильных перевозок в ЕС-13 в этот период.
Выбросы CO2 от новых легковых автомобилей и фургонов растут
В 2018 г. удельные выбросы от новых легковых автомобилей увеличились второй год подряд, достигнув 120,4 г CO2/км. После устойчивого снижения в период с 2010 по 2016 гг. почти на 22 г CO2/км, средний объём выбросов от легковых автомобилей увеличился в 2017 г. на 0,4 г CO2/км. По предварительным данным, восходящий тренд продолжился в 2018 г. с дополнительным увеличением на 2,0 г CO2/км. Основными факторами, способствующими увеличению выбросов от новых легковых автомобилей в 2018 г., являлись увеличение доли бензиновых автомобилей, в частности внедорожников.
В 2018 г. бензиновые легковые автомобили были самыми продаваемыми автомобилями в ЕС, на них приходилось почти 60% продаж (по сравнению с 53% в 2017 г.). Дизельные автомобили составили 36% (95% для фургонов). Темпы проникновения транспортных средств с низкими или нулевыми выбросами СО2 (в том числе электрокаров) на автомобильный рынок в 2018 году оставались медленными. Приближается 2021 г., а значит и поставленная цель в 95 г CO2/км, поэтому необходимо более активное внедрение таких автомобилей по всей Европе.
Впервые увеличился средний объём выбросов CO2 от фургонов. По предварительным данным, в 2018 г. средний уровень выбросов увеличился на 2 г CO2/км по сравнению с 2017 г. Это первое увеличение с момента вступления в силу нормативных правил в 2011 г. после резкого снижения в 2017 г. Однако в период 2012–2018 гг. средний объём удельных выбросов снизился на 22 г CO2/км или на 12%.
Для достижения цели 2021 года в 95 г СО2/км для легковых автомобилей и цели 2020 года в 147 г СО2/км для фургонов, средний объём выбросов СО2 от легковых автомобилей необходимо будет снизить ещё на 21%, а от фургонов — примерно на 7%.
Выбросы парниковых газов от авиации стремительно растут
В последние десятилетия авиационная отрасль значительно расширилась. Выбросы ПГ увеличились более чем вдвое с 1990 г. и были на 29% выше в 2017 г. по сравнению с 2000 г. Выбросы в секторе увеличивались в среднем на 3% ежегодно в течение последних пяти лет (2013–2017 гг.). В 2017 г. выбросы парниковых газов в авиационной отрасли составили 3,9% общего объёма выбросов парниковых газов в ЕС.
Внутренняя авиация Европейской экономической зоны включена в Систему торговли квотами выбросов (EU ETS). Международные рейсы должны охватываться Системой компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA), разработанной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
Целью CORSIA является стабилизация чистых выбросов CO2 от международной авиации на уровне 2020 г., для чего авиакомпании обязаны будут компенсировать любое увеличение выбросов. Как указано в европейском авиационном экологическом отчёте (EASA et al., 2019), для обеспечения эффективности CORSIA ключевое значение будет иметь энергичность осуществления таких мер. Несмотря на то, что участие в этой схеме будет добровольным до того, как она станет обязательной в 2027 г., Европейская комиссия также предложит сократить квоты EU ETS, предоставляемые авиакомпаниям бесплатно.
Мониторинг, отчётность и проверка объёмов выбросов парниковых газов от судоходства — в стадии разработки
Выбросы ПГ от судоходства достигли своего пика в 2008 г., после чего к 2015 г. сократились почти на 25%, в основном из-за экономического спада и повышения энергоэффективности. С 2015 г. они постепенно увеличивались, достигнув 146 MtCO2 в 2017 г. Это по-прежнему на 20% ниже уровня 2008 г.
В 2018 г. была запущена новая система мониторинга, отчётности и проверки (MRV) выбросов CO2 от морского транспорта, установленная Регламентом ЕС 2015/757 (EU MRV Regulation). В рамках этой системы были введены обязательства для транспортных компаний по представлению данных о годовых выбросах CO2 и другой соответствующей информации.
Кроме того, в апреле 2018 г. Международная морская организация (ИМО) приняла первоначальную стратегию по сокращению выбросов парниковых газов от судов как минимум на 50% к 2050 г. по сравнению с уровнем 2008 г., предусматривающую также меры для поэтапного сокращения таких выбросов до нуля. C 1 января 2019 г. с целью принятия новой, пересмотренной версии стратегии в 2023 г. ИМО начала проводить мониторинг потребления мазута на судах, аналогичный тому, который осуществляется ЕС в соответствии с Регламентом MRV.
Сокращение потребления транспортного топлива остаётся сложной задачей
Транспорт остаётся сильно зависимым от нефти: на нефть приходится 95% энергопотребления в транспортном секторе. После достижения пика в 2007 г. потребление транспортного топлива (включая морские бункеры) стабильно снижалось до 2013 г., когда оно достигло уровня на 12% ниже уровня 2007 г. Этому снижению способствовали следующие факторы:
· повышение энергоэффективности;
· последствия экономического спада и последующего снижения спроса на транспортные услуги;
· период высоких цен на нефть после 2010 г.
С 2014 г. потребление нефти в транспортном секторе имело тенденцию к росту, который составлял в среднем 2,2% в год. В 2017 г. объём потребления был всего на 4% ниже уровня 2008 г.
На автомобильный транспорт приходится наибольшая доля потребления топлива в секторе — 71% от общего объёма потребления в ЕС в 2017 г. Несмотря на снижение с 2007 г., потребление автомобильным транспортом в 2017 г. по-прежнему было на 28% выше, чем в 1990 г. Доля дизельного топлива продолжала увеличиваться в период с 2000 по 2017 гг. — с 52% до 72% от общего объёма потребления топлива автомобильным транспортом, что свидетельствует о росте дизелизации автопарка Европы в этот период.
Только в двух государствах — членах ЕС доля возобновляемой энергии в транспортном секторе уже достигла 10%
Директива по возобновляемым источникам энергии (2009/28/EC) устанавливает целевой показатель в 10% для доли возобновляемых источников энергии в транспортном секторе каждого государства-члена в 2020 г., причём в этом показателе учитываются только виды биотоплива, соответствующие критериям устойчивости, установленным в Директиве по возобновляемым источникам энергии и Директиве о качестве топлива (2009/30/EC).
Согласно предварительным оценкам EEA, доля использования возобновляемых источников энергии в транспорте выросла с 7,4% в 2017 г. до 8,1% в 2018 г. На уровне ЕС темпы роста доли возобновляемых источников энергии в транспортном секторе остаются ниже необходимых для достижения целевого показателя к 2020 г. Доля возобновляемых источников энергии в транспортном секторе варьировалась по странам: от 32% (Швеция) до почти 0,4% (Эстония). Финляндия и Швеция — единственные два государства-члена, которые уже достигли цели в 10% для доли возобновляемых источников энергии в транспортном секторе.
Возобновляемая энергия в этом секторе в подавляющем большинстве случаев получается из биотоплива (около 90%); электричество по-прежнему играет ограниченную роль. Более высокая доля возобновляемой электроэнергии в транспортном секторе понизит интенсивность использования биотоплива для достижения цели ЕС в 10%.
Медленный прогресс в плане выбросов парниковых газов в жизненном цикле транспортного топлива
Директива о качестве топлива (FQD) устанавливает требования к отчётности в части:
· объёмов и типов топлива, поставляемого для автомобильной и внедорожной мобильной техники;
· выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла топлива, в том числе выбросов в результате косвенных изменений в землепользовании (ILUC) для биотоплива.
FQD устанавливает для поставщиков топлива цель к 2020 г. снизить интенсивность выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла топлива как минимум на 6% по сравнению с уровнем 2010 г.
Согласно данным из 22 государств-членов, средняя интенсивность выбросов парниковых газов от топлива, потреблённого в 2017 г., была всего на 3,4% ниже, чем в 2010 г. Это значительно ниже промежуточного целевого показателя в 4%, обеспечения которого государства-члены могут требовать от поставщиков топлива для достижения цели 2020 г. Таким образом, поставщики топлива в ЕС сейчас находятся отнюдь не на правильном пути к своему целевому показателю — снижению интенсивности выбросов ПГ от транспортного топлива к 2020 г. на 6% по сравнению с 2010 г.
Транспорт продолжает оставаться одним из основных источников загрязнения воздуха
В период с 2000 по 2017 гг. транспортный сектор значительно сократил выбросы некоторых веществ, загрязняющих воздух:
· оксида углерода (СО) и неметановых летучих органических соединений (НМЛОС) на 75%;
· оксидов серы (SOx) на 56%;
· оксидов азота (NOx) на 31%;
· твёрдых частиц (ТЧ) диаметром 10 мкм и менее (ТЧ10) на 35% и диаметром 2,5 мкм и менее (ТЧ2,5) на 44%.
И это несмотря на последовательное увеличение объёмов пассажирских и грузовых перевозок. На уровне ЕС были приняты политические меры для решения проблемы загрязнения воздуха, связанного с транспортом. Регулирование выбросов путём установления норм выбросов (например, Евро 1-6) или путём установления требований к качеству топлива являются хорошими примерами таких действий.
Несмотря на эти положительные тенденции, на транспорт приходится около 55% всех выбросов оксидов азота в ЕС и значительная доля выбросов других загрязнителей воздуха. Автомобильный транспорт, в частности, продолжает вносить значительный вклад в выбросы NOx (35%). Вклад автомобильного транспорта в выбросы вредных концентраций NO2, особенно в населённых пунктах, значительно выше, поскольку выбросы происходят близко к земле и в основном в густонаселённых районах.
Хотя выбросы от автомобильного транспорта в основном представляют собой выхлопные газы, возникающие в результате сгорания топлива, выбросы, не связанные с выхлопными газами, способствуют увеличению доли как НМЛОС (от испарения топлива), так и ТЧ (от износа шин и тормозов, а также от истирания дороги). Выбросы ТЧ2.5 от автомобильного транспорта снизились более чем вдвое с 2000 г., однако удельный вес выбросов, не связанных с выхлопными газами, увеличился в результате внедрения технологий снижения выбросов твёрдых частиц, из-за чего уменьшился объём выбросов выхлопных газов.
Многие европейцы страдают от высокого уровня транспортного шума
113 миллионов человек в Европе (33 страны ЕЭЗ, за исключением Турции) подвергаются в течение дня воздействию шума в 55 дБ и выше из-за дорожного движения. Железнодорожный шум затрагивает 22 миллиона человек, авиационный — 4 миллиона, а промышленный — менее 1 миллиона. Аналогично, автомобильное движение является самым большим источником шума в ночное время; за ним следуют железнодорожный транспорт, воздушный транспорт и промышленность.
Если рассматривать только шум от дорожного движения, можно отметить, что по меньшей мере 20% европейцев подвержены высокому уровню шума в течение дня и более 15% в ночное время, что может привести к неблагоприятным последствиям для здоровья. Эти оценки, вероятно, занижены, учитывая, что Директива об экологическом шуме (2002/49/EC) не охватывает все городские районы и дороги в Европе.
Значительное количество людей также страдает от железнодорожного, авиационного и промышленного шума. Тем не менее, оценить общее количество людей, подвергающихся воздействию шума от всех источников, сложно, поскольку некоторые люди могут испытывать влияние сразу нескольких источников шума, и поэтому простое суммирование приведёт к двойному учёту.
