Временная маскировка переизбытка мощностей контейнерных морских перевозок

27.06.2024

Ставки фрахта растут, выбор маршрута ограничен

Логистические цепочки быстро адаптировались к новой конфигурации рынка контейнерных перевозок, возникшей в результате нападений хуситов на суда в Красном море. Маршрут через мыс Доброй Надежды в качестве альтернативы Суэцкому каналу стал своего рода новой нормой.

Ситуация под контролем, за исключением Египта

Повышение фрахтовых ставок вызвало некоторые опасения, но оставалось достаточно ограниченным, чтобы судоходные компании снова не обвинили в том, что они способствуют росту инфляции. Даже экологическая аномалия, проявившаяся в массовом перенаправлении контейнеровозов вокруг мыса Доброй Надежды, не вызвала какой-либо особой реакции, несмотря на чрезвычайную климатическую ситуацию.

Единственным крупным проигравшим, по-видимому, является Египет. Даже если Суэцкий канал продолжает пропускать около 50% своего обычного тоннажа, его доходы сократились примерно на 60%. Контейнеровозы, которые сейчас в большом количестве курсируют транзитом вокруг мыса Доброй Надежды, имеют высокую налогооблагаемую стоимость. Если ситуация сохранится, потери доходов Египта могут вырасти до 6 млрд долларов при ежегодных доходах в размере около 10 млрд долларов до начала нападений хуситов.

Возвращение бумеранга

Ситуация, сложившаяся в результате нападений хуситов, временно скрывает колоссальный избыток мощностей, который в настоящее время наблюдается на рынке контейнерных перевозок. Этой весной наблюдалось некоторое ограничение доступа к мощностям судов, отправляющихся из Азии.

Однако созданный таким образом искусственный пузырь может лопнуть во второй половине 2024 года или, самое позднее, в первой половине 2025 года. Если угроза со стороны хуситов исчезнет в одночасье, что позволит возобновить использование Суэцкого канала, мы рискуем столкнуться с настоящим обвалом тарифов на перевозку грузов в сочетании со значительным повышением платы за проезд по каналу, чтобы покрыть многомесячные потери доходов.

Возвращение к нормальной жизни неизбежно

Не в интересах западных экономик позволять угрозе хуситов сохраняться. Китаю также срочно необходимо нормализовать международную торговлю, поскольку он переживает первый крупный экономический кризис в своей новейшей истории. Экономические вопросы, касающиеся отношений между Востоком и Западом, являются деликатными и стратегическими по своей природе. Поэтому нельзя допустить, чтобы они слишком долго затягивались региональными потрясениями.

Поскольку после резкого роста тарифов на перевозку, вызванного пандемией Covid-19, основной трудностью, без сомнения, будет управление переходным процессом. В 2022 году на рынке произошел неожиданный поворот. Чтобы подготовиться к следующему, было бы разумно сегодня оказать помощь египетскому государству. Следует ли нам ввести вспомогательный сбор в виде налога в размере 10 долларов или около того за контейнер, перевозимый транзитом через канал, чтобы помочь стране в этот особенно сложный период? Эта идея может показаться странной и трудновыполнимой в то время, когда грузоотправители ощущают на себе влияние более высоких фрахтовых ставок, но ее также можно рассматривать как инвестицию, которая смягчит последствия предстоящего шока.

Оригинал статьи доступен на английском языке.

Аналитика на тему
Статья
22.01.2020
Как декарбонизация судоходства может положить начало глобальному энергетическому переходу
Выбросы от судоходства могут вырасти на 250% к 2050 г., если не будет предпринято никаких действий. Сокращение выбросов в судоходстве вдвое к 2050 г. может потребовать инвестиций в размере 1,4 трлн долл. США. Однако масштаб изменений может оказаться настолько большим, что это простимулирует декарбонизацию и в других отраслях экономики.
Статья
28.10.2022
Нормы выбросов для судов, конфликт в Европе и замедление спроса осложняют предсказуемость ставок морских перевозок: DB Schenker

Первые девять месяцев 2022 года были насыщены событиями в логистической сфере. Ставки на морские перевозки достигли беспрецедентно высокого уровня, поскольку сбои в цепочке поставок продолжали дестабилизировать отрасль. Цены наконец начали снижаться, но всё еще остаются очень высокими и далеки от уровней 2019 года. Продолжат ли они опускаться или снова пойдут в рост? Каковы будут последствия надвигающейся рецессии, конфликта в Европе и новых правил в области декарбонизации, вступающих в силу в начале следующего года?