当指数仍然平静，而路线已进入未来风险区时，物流师该怎么办？对于这个问题，传统指数的反应总是滞后的。当事件已经成为价格时，它们才有用。
但如今，物流需要不同类型的计算任务。需要能够看到市场尚未完全改变，但运输条件已经不同的时刻。需要指数具备预测性（预判性或预报性）能力，超出现代运输分析工具箱中已有的能力。
因此，一个新的指数——运输连通性风险指数——应运而生。它的任务表述简单，执行复杂：在运输中断进入商业账单之前，计算其发生的可能性。换句话说，不是看到后果的价格，而是看到原因的积累，并将这种观察转化为一个可计算的任务。这并不意味着取消现有指数（BDI、SCFI、CCFI、Drewry WCI、Freightos Baltic Index、HARPEX、ERAI、GSCPI、LPI、LSCI、PLSCI和CPPI等）。现代货运算术的所有成就都已考虑在内。新指数应借鉴现有指数的最佳部分，并正确地将其应用于共同利益。
例如，从LPI中，我们需要借鉴对国家物流效率的理解。从LSCI和PLSCI指数中，获取国家和港口海上连通性的量化特征。从CPPI中，获取集装箱码头的生产力。从BDI中，获取干散货的每日金融"温度"。借助SCFI和CCFI，解读全球物流中中国集装箱"心脏"的脉搏。从Drewry WCI和Freightos Baltic Index中，获取全球主要航线上集装箱运输的价格。从HARPEX中，获取集装箱船吨位的中期成本。从波罗的海航空货运指数和TAC指数中，获取高价值货物紧急转向航空运输的情况。从ERAI中，获取欧亚铁路"B计划"的成本（毕竟还能在哪里绕开全球海运物流的瓶颈呢）。从GSCPI中，获取全球供应链面临的宏观压力。从PMI供应商交货时间和物流经理指数中，获取生产和仓储延误情况。
新指数的第二部分应负责路线安全。这第二部分将包括UKMTO、JMIC和IMB关于海上事件的报告。联合战争委员会关于战争风险区的决定。红海、霍尔木兹海峡、黑海、东地中海、台湾海峡及其他脆弱水域的战争险保费。关于港口关闭、船舶停靠取消、航道通行时间增加、锚地拥堵、AIS信号丢失以及典型航线变化的数据。当然，还有关于绕行好望角、运输的制裁合规性、边境（或直接在海上）的意外检查，以及合同的法律可靠性。
指数的第三部分应负责陆路替代性。海上航线可能在一天内关闭。铁路和公路绕行只有在具备运力的情况下才能成为救命方案。这里需要计算TEU和FEU的运价、运输时间及其波动范围、转运次数和平台可用性、边境口岸的吞吐能力以及码头运营情况。此外，还有机车牵引力、港口转运、渡轮班次、运输文件处理时间、货物保险以及货物扣押风险。
