Что делать логисту, когда индекс еще спокоен, а маршрут уже входит в зону будущего риска? На этот вопрос классические индексы отвечают с опозданием. Они хороши, когда событие уже стало ценой.
Но сегодня логистике нужен другой тип счетных задач. Нужна способность увидеть момент, когда рынок еще не изменился окончательно, но условия движения уже стали другими. Нужна предикативная (предсказательная или прогнозная) способность индекса, превышающая то, что уже есть в арсенале современной аналитики транспорта.
Так родилась идея нового индекса — Индекса рисков транспортной связности. Его задача проста в формулировке и сложна в исполнении: посчитать вероятность транспортного сбоя до того, как этот сбой попадет в коммерческий счет. Иными словами, увидеть не цену последствий, а накопление причин и превратить это наблюдение в счетную задачу. Это не отменяет индексы (BDI, SCFI, CCFI, Drewry WCI, Freightos Baltic Index, HARPEX, ERAI, GSCPI, LPI, LSCI, PLSCI и CPPI и прочие). Все достижения современной арифметики грузовой работы учтены. Новый индекс должен взять у уже имеющихся индексов лучшее и правильно это лучшее применить для общего блага.
У LPI, например, надо взять понимание страновой логистической эффективности. У индексов LSCI и PLSCI — количественную характеристику морской связанности стран и портов. У CPPI — производительность контейнерного терминала. У BDI — ежедневную финансовую «температуру» сухого навала. С помощью SCFI и CCFI прочитать пульс китайского контейнерного «сердца» мировой логистики. У Drewry WCI и Freightos Baltic Index — взять цену контейнерного перемещения на ключевых мировых направлениях. У HARPEX — среднесрочную стоимость контейнеровозного тоннажа. У Baltic Air Freight Index и TAC Index — срочный уход дорогих грузов в авиацию. У ERAI — стоимость евразийского железнодорожного плана «Б» (а где еще объезжать узкие места мировой морской логистики). У GSCPI — макродавление на глобальные цепочки поставок. У PMI Suppliers’ Delivery Times и Logistics Managers’ Index — производственную и складскую задержку.
Вторая часть нового индекса должна отвечать за безопасность маршрута. В эту вторую часть войдут сообщения UKMTO, JMIC и IMB о морских инцидентах. Решения Joint War Committee о зонах военного риска. Военные страховые премии по Красному морю, Ормузу, Черному морю, Восточному Средиземноморью, Тайваньскому проливу и другим уязвимым акваториям. Данные о закрытии портов, отмене судозаходов, росте времени прохождения каналов, перегрузке рейдов, потере AIS-сигнала и изменениях типовых маршрутов. Ну, и конечно, об обходах вокруг мыса Доброй Надежды, санкционной чистоте перевозки и непредвиденных досмотрах на границах (или прямо в море), а также — о юридической надежности контракта.
Третья часть индекса должна отвечать за сухопутную заменимость. Морской маршрут может закрыться за один день. Железнодорожный и автомобильный обход становятся спасением только при наличии мощности. Здесь нужно считать цену TEU и FEU, срок и разброс сроков, количество перегрузок и доступность платформ, пропускную способность погранперехода и работу терминала. А еще — наличие локомотивной тяги, портовую перевалку, паромную регулярность, время обработки перевозочных документов, страхование груза и риск задержания партии.
