С каким цифрами вы закончили 2022 год?
— За 2022 год мы перевезли 681 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств — прим. «Курсива»), что незначительно — или на 1,6 % — ниже показателей рекордного 2021 года.
В течение года продолжилось расширение географии перевозок. Открыты новые направления, новые станции погрузки. Это происходило и в Китае, и в странах ЕАЭС, и в Европе.
Сегодня сервисы компании соединяют более 230 городов на всем пространстве Евразии, а количество маршрутов превысило 670. Это большая и интересная работа.
Какую долю рынка ЖД-грузоперевозок вы занимаете?
Если говорить про направление «Китай — Европа — Китай», то доля нашего коридора, проходящего транзитом по территориям Казахстана, России и Беларуси, по итогам 2022 года составила 87%. В некоторые месяцы она доходила до 90%. А в I квартале 2023 года доля ОТЛК ЕРА по маршруту «Китай — Европа — Китай» уже достигла 97%.
В России, к примеру, по итогам прошлого года было перевезено 6,5 млн ДФЭ, то есть наши объемы — это около 10-11% рынка. По Казахстану и Беларуси эта цифра еще больше.
Расскажите, как для ОТЛК ЕРА начался 2023 год?
— Год начался активно. У нас был рекордный февраль и хороший март. Январь мы отработали на уровне января 2022 года. Думаю, в этом году мы сможем еще удивить высокими результатами по итогам месяца.
В целом, ожидаем роста по итогам 2023 года до 10%. И настраиваемся преодолеть планку в 700 тыс. ДФЭ. Также вместе с нашими акционерами и партнерами мы намерены запустить и обкатать проекты по цифровизации перевозок.
Как именно на работу компании повлияло обострение геополитической ситуации в мире в прошлом году? Как это отразилось на казахстанском рынке ж/д грузоперевозок?
— Да, произошли определенные изменения, но они не повлияли на изменения операционной бизнес-модели деятельности ОТЛК ЕРА. Мы подготовились заранее — и как работали в этом транзитном коридоре, так и продолжаем работать. Обязательно участие Беларуси, России и Казахстана. При этом почти все наши перевозки — более 97% — идут транзитом через Казахстан. Также ничего не изменилось по видам сообщений — фокусируемся на товаропотоках, которые идут из Китая в Европу и обратно. Да, их доля несколько уменьшилась, но на замену этим перевозкам пришли абсолютно новые объемы, например, с погрузкой в Республике Беларусь и далее в Китай транзитом через Казахстан.
Стали ли ваши клиенты больше платить в иностранной валюте? Вырос ли интерес к тенге?
— Да, здесь произошло существенное изменение. Расчеты в рублях выросли на 30%. Все инфраструктурные тарифы в Казахстане мы оплачиваем в тенге. Нет проблем производить расчеты в тенге и с экспедиторскими компаниями. Также увеличились расчеты в китайских юанях.
Нужно отметить, что железнодорожная индустрия — это игра «в длинную». И ожидать каких-то резких изменений не стоит. Это также касается и валюты. Тем не менее, тренд мы видим. В I квартале 2023 года наши клиенты стали чаще запрашивать, можно ли платить в рублях, тенге или юанях. Мы, в свою очередь, в этом плане гибкие.
Какую работу компания проводит для роста транзита из Китая в Европу и обратно?
— Во многих технологических процессах ОТЛК ЕРА выступает пионером. К примеру, технология по объединению поездов. Существует график движения поездов, скажем так, «нитка». Вот по этой «нитке» можно провести 50 вагонов, а можно 150. Мы согласовали, прежде всего, с КТЖ и со всеми акционерами объединение и проводку удлиненных поездов из Китая в Европу. То есть из трех поездов делаем два наших или из двух делаем один. В итоге мы получаем кратно больший объем перевозки на прежних возможностях инфраструктуры. Или, например, электронный документооборот. Первые пилотные перевозки с электронной подписью или электронной пломбой были апробированы в сервисах ОТЛК ЕРА.
Какую работу проделывает КТЖ и казахстанские власти для увеличения транзита?
— Мы видим, какие усилия прикладывают наши акционеры для увеличения пропускной способности. Например, в Казахстане начали строительство вторых ЖД-путей на участке «Достык-Мойынты». Протяженность линии более 800 км. Это очень серьезное мероприятие, которое планируется начать и закончить в очень короткие сроки. Это означает, что в этот период будет существенное ограничение пропускной способности на этом маршруте. Но в постоянном диалоге и при поддержке акционеров у нас есть технологические решения по данному вопросу. Главное, своевременно ведется работа по выявлению «узких мест», и Казахстан инвестирует в расширение пропускной способности.
Нельзя рассматривать отдельно какой-то участок, где ты достигаешь максимальных скоростей, максимальной пропускной способности. Если есть затык хотя бы на одном километре, то грош цена усилиям всех остальных участков. Все должно развиваться синхронно. По итогу коридор станет еще более привлекательным и способным принимать к обработке большее количество грузов.
