UTK заявляет, что расширенный охват позволяет провести интермодальную оценку грузоперевозок в Польше, а не ограничиваться только железнодорожным транспортом.
Роль железнодорожного транспорта в национальной транспортной политике считается недостаточной
Один из наиболее сильных сигналов, полученных в ходе консультаций, касается стратегического позиционирования железнодорожных грузоперевозок. Согласно общему опросу, 68,1% респондентов считают, что железнодорожные грузоперевозки играют недостаточную роль в национальной транспортной стратегии Польши. Это мнение разделяют представители всех типов операторов, и оно отражается в опасениях по поводу непоследовательной политической поддержки и ограниченной долгосрочной предсказуемости инвестиционных решений.
Респонденты напрямую связывают это слабое стратегическое позиционирование с недостаточным финансированием развития железнодорожных грузоперевозок, как в инфраструктуре, так и в подвижном составе, а также с нормативными условиями, которые благоприятствуют автомобильному транспорту за счет более низких затрат на доступ и большей операционной гибкости.
Инфраструктура и терминалы остаются основными узкими местами
Ограничения, связанные с инфраструктурой, доминируют в списке внутренних барьеров для роста железнодорожных грузоперевозок. Наиболее часто упоминаемой проблемой является ограниченный доступ к перевалочной инфраструктуре: 46,2% респондентов указывают на недостаточное количество терминалов, погрузочных рамп и складских площадок. На втором месте по этому показателю находится пропускная способность сети, которую 45,1% респондентов назвали основным ограничением.
Концентрация терминалов в ограниченном количестве мест создает то, что респонденты описывают как «белые пятна» на логистической карте, особенно в регионах с растущей складской и промышленной активностью, но без железнодорожного сообщения. Там, где терминалы существуют, их ограниченная длина путей, отсутствие подъездных путей и недостаточная пропускная способность складских площадок приводят к операционным заторам и увеличению времени простоя.
Ограничения пропускной способности усугубляются работами по модернизации
Проблемы с пропускной способностью сети тесно связаны с масштабом и организацией модернизации инфраструктуры. Хотя PKP PLK оценивает дефицит пропускной способности как локальный и временный, вызванный текущими проектами модернизации, 31,9% респондентов указывают на нескоординированное закрытие путей и отсутствие альтернативных маршрутов как на ключевой внутренний фактор, вынуждающий грузоперевозки перенаправляться автомобильным транспортом.
Операторы сообщают, что длительные закрытия, частые изменения расписания и демонтаж обгонных путей и подъездных путей во время модернизации снижают операционную гибкость. На практике это ограничивает возможность надежной эксплуатации длинных и тяжелых грузовых поездов, особенно на коридорах смешанного движения с плотным пассажирским сообщением.
Преимущество автомобильного транспорта: гибкость и скорость
С точки зрения рыночной конкуренции, структурные недостатки железнодорожного транспорта остаются очевидными. В общей сложности 62,7% респондентов указывают, что автомобильный транспорт превосходит железнодорожный по гибкости и скорости, и это мнение разделяют организации, представляющие автоперевозчиков, участвовавшие в специальном опросе.
Сильные стороны автомобильного транспорта заключаются прежде всего в доставке «последней мили», быстром реагировании на изменения спроса и устойчивости во время сбоев в инфраструктуре. Респонденты отмечают, что железнодорожный транспорт испытывает трудности в конкуренции там, где надежность и пунктуальность подрываются ограничениями сети, даже на расстояниях, где железнодорожный транспорт теоретически должен иметь преимущество в стоимости.
Четко определенные сегменты рынка, где железнодорожный транспорт остается конкурентоспособным
Несмотря на эти проблемы, в ходе консультаций были выявлены несколько сегментов грузоперевозок, где железнодорожный транспорт сохраняет структурное преимущество. Респонденты неизменно указывают на следующие сегменты:
- опасные грузы, особенно химические вещества, где требования безопасности и регулирования благоприятствуют железнодорожным перевозкам;
- сыпучие грузы, которые выигрывают от эффекта масштаба;
- интермодальные перевозки, особенно на регулярных маршрутах порт-внутренние районы;
- военная, гуманитарная и кризисная логистика, где пропускная способность и устойчивость железнодорожных перевозок имеют решающее значение.
Организации автомобильного транспорта признают, что железнодорожные перевозки хорошо работают на регулярных, высокообъемных маршрутах между портами и внутренними логистическими центрами. PKP PLK идет дальше, предполагая, что системные решения, включая нормативные обязательства по перевозке отдельных групп грузов по железной дороге, могут укрепить рыночные позиции железнодорожных перевозок в этих сегментах.
Интермодальные перевозки рассматриваются как основная область роста
Хотя ожидания относительно общего рынка железнодорожных грузоперевозок остаются осторожными, интермодальные перевозки выделяются как сегмент с наиболее сильными перспективами роста. Согласно опросу, 51,7% респондентов ожидают увеличения объемов интермодальных перевозок к 2030 году, по сравнению с всего 27,5%, которые ожидают роста железнодорожных грузоперевозок в целом.
В число ключевых факторов, способствующих росту интермодальных перевозок, входят более плотная сеть терминалов, снижение платы за доступ к железнодорожным путям для интермодальных поездов, повышение пунктуальности и инвестиции в инфраструктуру, способную обрабатывать неконтейнерные единицы, такие как прицепы и сменные кузова. Респонденты также подчеркивают важность платы за доступ к терминалам и часов работы, которые часто ограничивают коммерческую жизнеспособность интермодальных железнодорожных перевозок.
Сотрудничество между железнодорожным и автомобильным транспортом предпочтительнее прямой конкуренции
Подавляющее большинство респондентов, 74,7%, утверждают, что сотрудничество между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно, чем прямая конкуренция. Железнодорожный транспорт считается наиболее эффективным на больших расстояниях, как правило, от 500 до 1500 км, где он обеспечивает преимущества в плане затрат и выбросов. Автомобильный транспорт рассматривается как незаменимый для подготовки и погрузки грузов, завершая логистическую цепочку.
Как железнодорожные, так и автомобильные заинтересованные стороны выделяют схожие предпосылки для эффективного межмодального сотрудничества: инвестиции в перевалочную инфраструктуру, стандартизация погрузочных единиц, цифровизация документации и создание интегрированных ИТ-платформ, обеспечивающих координацию между видами транспорта в режиме реального времени.
Законодательная и финансовая поддержка рассматривается как решающий фактор
В ходе консультаций респонденты неоднократно подчеркивали, что одних лишь рыночных изменений недостаточно для масштабного перехода на другой вид транспорта. Без дополнительных законодательных и финансовых стимулов, включая целевые субсидии, дифференцированные сборы за доступ и более четкие долгосрочные политические обязательства, переход грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт, как ожидается, останется ограниченным.
UTK приходит к выводу, что результаты консультаций должны служить основой для будущих политических и инвестиционных решений, особенно в контексте планирования интермодальной инфраструктуры, управления мощностями в ходе модернизационных работ и согласования развития железнодорожных грузоперевозок с национальными транспортными и климатическими целями.
Источник: https://railmarket.com/
