Так, фрахт 40-футового контейнера по маршруту Шанхай — Роттердам оценивается в 7 929 долларов — это прирост в 374% в годовом выражении. Опрошенные «РГ» эксперты объяснили, как это скажется на стоимости импорта в Россию.
Стоимость логистики всегда влияет на стоимость товаров. Об этом рассказал доцент кафедры логистики МАДИ, эксперт московского областного отделения «Опоры России» Вячеслав Белобжецкий.
«Увидим ли мы какое-то особенное подорожание товаров из Китая? Думаю, что нет. Подорожание идет постоянно, как и ставки на доставку выросли не одномоментно. Предполагаю, что основная часть подорожания уже заложена в цены», — пояснил он.
Хотя на какие-то крупные товары, стоимость доставки которых полностью ложится на цену 1-2 единиц (оборудование, например), изменения в стоимости доставки влияют более значительно и заметно, резюмировал эксперт.
«С одной стороны, мы видим рост глобального спроса на контейнерные перевозки. Их объемы уже сейчас превышают пост-пандемийный показатель 2021 года. При этом дефицита мощностей не наблюдается, и предложение перевозчиков с запасом покрывает растущий спрос», — отметил заведующий кафедрой предпринимательства и логистики, директор высшей школы экономики и бизнеса РЭУ им. Г.В. Плеханова Дмитрий Завьялов.
По его словам, причиной резкого скачка стоимости доставки контейнерных перевозок стала непростая ситуация в Красном море. Перевозчики вынуждены идти в обход Мыса Доброй Надежды, что вызвало рост стоимости, а увеличение стоимости фрахта влияет на глобальную инфляцию. Обычно считается, что удвоение стоимости фрахта добавляет 0,7 % к мировой инфляции.
При этом на параллельный импорт большее влияние оказывает санкционное давление, уточнил эксперт. Поскольку участникам трансграничной торговли изначально приходится формировать сложные логистические маршруты, использовать цепочки торговых и финансовых посредников.
«Увеличение стоимости доставки из Китая связано в первую очередь с дисбалансом импортно-экспортного грузопотока», — отметил председатель комитета по транспортной логистике «Деловой России», президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.
Ситуация в Красном море привела к массовой смене маршрутов, некоторые линии начали обходить Суэцкий канал через мыс Доброй Надежды, что привело к увеличению транзитного времени, считает эксперт. В результате средняя длительность кругового рейса между Азией и Европой выросла на 25%, в реальном выражении — на 20-25 суток. Следствием этого, а также дисбаланса импорта и экспорта между Китаем и Россией, стало то, что в КНР обостряется нехватка порожнего контейнерного оборудования.
«Еще одна причина — проблемы в финансовой логистике. Бизнес регулярно сталкивается с задержками при оплате товаров, что приводит к резким всплескам и падениям грузопотока», — добавил он. Например, в феврале-апреле объем импорта из Китая существенно снизился из-за проблем с платежами, а в мае, когда большую часть сложностей удалось решить, на фоне отложенного спроса бизнес столкнулся с «овербукингом».
За июнь-август ситуация обострилась — на данный момент среднее время ожидания порожнего контейнера и свободного места на судне увеличилось до 2,5 недель, резюмировал Филатов.
