Или дефицит, или профицит
Этот год для участников железнодорожных перевозок стал неожиданным, в этом признается Виктор Марков, первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер». Внезапно сократилось производство фитинговых платформ. Участник рынка подчеркивает: он в своей статистике учитывает и показатели производства, и число списанных платформ. Итого за минувшие 9 месяцев 2023 года прирост фитинговых платформ составил 3,8%, при этом рынок контейнерных перевозок вырос на 13%.
«Только в октябре прирост по 24 дням — более 18%. Получается, рынок растет при крайне низком приросте производства фитинговых платформ», — комментирует он статистику.
Динамику прироста парка фитинговых платформ на железнодорожной сети стран СНГ в 2022-м он сравнивает с 2020 годом. Еще раз, подчеркивает эксперт, прирост фитинговых платформ учитывает и производство платформ, и списание. Получившуюся кривую эксперт сопоставляет со статистикой спроса на фитинговые платформы, которую оценивают как весь объем рынка контейнерных перевозок. Обе кривые — предложения и спроса — показывают интересную картину: в 2021 году производство выросло на 22,9%, а контейнерный рынок в этот период вырос на 12%, на следующий, 2022 год производство платформ увеличилось на 7,4%, а контейнерный рынок так и не вышел из состояния стагнации, он вырос всего 0,3%.
«Но операторы фитинговых платформ в 2022 году не почувствовали профицита фитинговых платформ. И, я в этом уверен, только по одной причине. В 2022 году существенно вырос оборот вагонов», — говорит В. Марков.
По данным эксперта, оборот фитинговых платформ в 2022 году составил 15,2 суток. Для сравнения, годом раньше этот показатель был меньше на двое суток.
Оборот, который тормозит развитие
Герман Маслов, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO, подтверждает, что замедление оборота платформ ведет к дефициту платформ у операторов и к профициту их на сети. По данным Г. Маслова, оборот по сравнению с 2020 годом вырос на 24%.
«Это значит, необходимо почти 3 тыс. платформ, чтобы нивелировать разницу в скоростях. Но это — только для FESCO. Для других компаний — это цифры другие, но тоже значительные. Компании вынуждены ставить фитинговые платформы, чтобы сократить замедление оборота на сети», — говорит Г. Маслов.
На 20% медленнее, по сравнению с показателями двухлетней давности, движется фитинговая платформа из Москвы во Владивосток и обратно по железнодорожной сети, до 30 суток.
«Я считаю, что это очень много. Но обвинять и искать причину — сложно. Все мы понимаем проблемы Восточного полигона», — говорит он.
Однако, со слов замглавы РЖД Алексея Шило, «сегодня никакого дефицита фитинговых платформ на сети РЖД точно нет».
«Есть локальные истории, которые возникают в первую очередь из-за дисбалансов грузопотоков на лимитирующих направлениях», — говорит он.
Дефицит есть, но локальный
«В чистом виде — по математике — платформ, если учитывать и объемы списания, и объемы производства, явно не хватает. Да, они сильно сократились по сравнению с тем же 2022 годом, в пользу другого подвижного состава. Мы явно видим: платформ недостаточно», — говорит Вячеслав Сараев, генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив».
Однако он предлагает смотреть на ситуацию с другого ракурса. Решать вопросы дефицита вагонов с учетом задач, которые стоят перед РЖД и операторами. Если ракурс изменить и вновь произвести математический расчет, то ответ меняется: дефицита платформ нет, а имеющийся парк позволяет выполнить главную задачу — перевести за год 7,3 млн TEU.
«В моменте дефицита нет! Но есть локальные точки, где этот дефицит видим. Это — Сибирь, иногда Москва, иногда — дальний Восток», — говорит он.
Для преодоления локального дефицита необходимо уходить от дисбаланса экспорта и импорта и преодолеть дисбаланс согласования заявок, продолжает В. Сараев. По мнению Г. Маслова, повысить оборот вагонов позволяет рост контейнерооборота в портах Новороссийска и Санкт-Петербурга. РЖД для повышения эффективности перевозочного процесса предлагают также повысить уровень маршрутизации и увеличить длину контейнерных поездов, а также увеличивать пропуск соединенных контейнерных поездов. При отдельных локальных дефицитах оперативно использовать другие типы подвижного состава (универсальные платформы с фитинговыми упорами, полувагоны). Операторам также предлагают при необходимости работать обезличенным парком. И главное, участники рынка должны сообща работать над снижением порожних пробегов платформ.
«Мы можем вывозить ежемесячно имеющимся парком 730 тыс. ДФЭ (8,8 млн ДФЭ в год). И даже закладывая на следующий год очень оптимистичный прогноз роста контейнерных перевозок в 11%, мы понимаем, что парка нам будет достаточно», — резюмирует Алексей Шило.
