«Мы также видим, что запасы во многих случаях истощаются, и до сих пор мы наблюдали хорошее восстановление после китайского Нового года», — сказал Янсен. «Таким образом, мы были вполне довольны этим.»
На этой неделе компания сообщила о резком снижении чистой прибыли за 2023 год и сократила дивиденды, что привело к падению акций. Это была третья по величине прибыль группы в истории компании, хотя и значительно ниже, чем в 2022 году, чему способствовали перегруженность контейнеров и высокие ставки фрахта.
«Последний квартал 2023 года был трудным, потому что ставки были на неприемлемом уровне», — сказал Янсен. «Я думаю, все это заметили. Мы увидели, что они немного выросли к концу квартала, а затем, конечно, кризис на Красном море... что снова изменило рынок.»
Добавились климатические издержки, связанные с переориентацией перевозок по Красному морю
В то время как проблемы с Красным морем привели к резкому росту тарифов на перевозку контейнеров, Hapag-Lloyd прогнозирует снижение своих доходов в этом году по мере увеличения расходов, связанных с переориентацией торговли с Красного моря.
По данным SONAR, цены на 40-футовые контейнеры начали расти в США 3 января, варьируясь от 3063 до 3763 долларов, достигнув максимума 9 февраля с 5353 до 7329 долларов. В то время как ставки сейчас снизились, американские компании платят больше: тарифы из Азии в порты Западного побережья выросли на 155% в годовом исчислении; из Азии на Восточное побережье выросли на 129% в годовом исчислении; и из Азии на побережье Мексиканского залива выросли на 71,2% в годовом исчислении.
Куда пойдут мировые темпы судоходства в 2024 году, когда продолжатся нападения на Красное море
Нападения хуситов на коммерческие судоходные интересы в Красном море продолжаются, в пятницу в Красном море был атакован танкер, следовавший в северном направлении по Красному морю, хотя в то время танкер был пуст и продолжил свой путь, о травмах экипажа не сообщалось. Днем ранее было установлено, что танкер едва не потерпел крушение в 47 милях к юго-востоку от Адена, Йемен.
«Это тревожная ситуация, и я думаю, что перспективы [Красного моря] очень сложные», — сказал Янсен. «Мы надеемся, что все закончится через пару месяцев. Но я очень хорошо понимаю, что, несмотря на все усилия, предпринимаемые многими странами, некоторые также считают, что это может продлиться немного дольше. В конце концов, мы сделаем все возможное, чтобы обеспечить безопасность наших людей, даже если это означает, что время транзита будет немного больше.»
Маршрут вокруг Африканского рога длиннее, и контейнеровозы сжигают больше топлива. В дополнение к дополнительным расходам, по данным Sea-Intelligence, диверсии в Красном море могут увеличить выбросы углекислого газа на 260-354%.
В результате океанские перевозчики с судами, направляющимися в Европу, будут платить более высокие обязательства по выбросам в соответствии с системой торговли выбросами ЕС. Согласно расчетам компании OceanScore, занимающейся морскими технологиями, с учетом того, что отклонения увеличивают расход топлива и скорость плавания с 16-20 узлов, чтобы компенсировать некоторое время, система торговли выбросами налагает 50%-ную ответственность за рейсы, исходящие из ЕС или направляющиеся в него, и 100%-ную ответственность за суда, пришвартованные в порту ЕС или направляющиеся в него. завершение транзитных перевозок из одного порта блока ЕС в другой.
Более длительные рейсы создают сложные и дорогостоящие условия для Hapag Lloyd, которая ставит перед собой цель к 2045 году выйти на нулевой уровень выбросов углерода.
«Это определенно большая проблема», — сказал Хансен. «Сегодня мы должны плыть быстрее и больше. Так что это не поможет нам достичь этих целей в области устойчивого развития. Я бы, однако, надеялся, что это временная ситуация и что через несколько месяцев мы сможем вернуться к Суэцкому каналу, а затем, конечно, вернуться к первоначальной траектории.»
Индустрия морских перевозок увеличила вместимость судов примерно на 5%, чтобы компенсировать задержки и использование контейнеров. Хансен говорит, что, плавая быстрее обычного, компания увеличила вместимость еще на 8-10%.
Новый океанский альянс с Maersk
Сокращение глобальных перевозок и надежности расписания — это препятствия, с которыми океанские перевозчики сталкиваются уже несколько месяцев. Одним из способов смягчения этих проблем является снижение эксплуатационных расходов и повышение удовлетворенности клиентов за счет использования океанских альянсов.
В январе Maersk и Hapag-Lloyd объявили о создании альянса Gemini, который вступит в силу в начале следующего года. Оба оператора заявляют, что они достигнут запланированного уровня надежности более 90% после полного развертывания новой сети, что было бы огромным улучшением, поскольку Sea-Intelligence рассчитывает, что глобальная надежность составит около 51,6%.
Альянс Gemini будет состоять из Maersk и Hapag-Lloyd, которые совместно распределят около 290 судов. Он будет управляться с использованием системы spoke и hub, аналогичной другим транспортным системам.
«Мы верим в систему hub and spoke, потому что, по сути, это система, которая работает также во многих других видах транспорта», — сказал Янсен. «Когда вы смотрите на индустрию экспресс-перевозок или на авиаперевозки грузов, это очень распространенная и известная система. Сеть гораздо более устойчива, чем традиционная сеть, где все идет от начала до конца.»
«Для ротации автобусов требуется более одного автобуса, и, по сути, это то же самое для судов», — сказал Ларс Эстергаард Нильсен, вице-президент Maersk по операциям в Северной и Южной Америке. «Нам нужно убедиться, что они отправляются в нужные порты в нужное время и в нужной последовательности по всему миру.»
Maersk и MSC, крупнейший в мире перевозчик, объявили о прекращении сотрудничества с альянсом 2M в 2025 году, при этом Maersk заявила, что надежность является ключевым фактором при выборе нового партнера.
«С нашим новым партнером, Hapag, мы очень четко ориентируемся на обеспечение нового уровня надежности для наших клиентов», — сказал Нильсен. «В течение многих лет было трудно добиться надежности намного выше 50%. Таким образом, по сути, любая другая отправка была бы задержана.»
Задержки в отправках замедляют оборот контейнеров, которые используются для перевозки грузов, за перевозку которых морским перевозчикам платят. Повышение эффективности в теории означало бы большую загрузку контейнеров.
Прогноз на пик сезона отгрузки
В дополнение к продолжающимся диверсиям в Красном море и ограничениям в связи с засухой в Панамском канале, Хансен сказал, что грузоотправители США, в том числе, в первую очередь, розничные торговцы, планируют в этом году пик сезона отгрузки в преддверии потенциальных забастовок в портах Восточного побережья и Персидского залива, в соответствии с тем, что лица, принимающие решения в области логистики, сообщили CNBC в одной из крупнейших в мире морских компаний./логистическая конференция TPM, прошедшая в Калифорнии на прошлой неделе.
«Я также ожидаю, что пик сезона начнется немного раньше», — сказал Хансен. «Я также ожидаю, что будет довольно много людей, которые пытались привезти свои товары где-то между июнем и августом».
